După ce a încheiat anul 2013 cu peste 40.000 de pasageri, Aeroportul Craiova intră într-un nou an, care se doreşte a fi şi mai bun. 2014 a început însă cu zboruri anulate din cauza ceţii, dar şi cu sistarea zborurilor Carpatair la nivel de ţară. Într-un scurt interviu acordat GdS, directorul Aeroportului Craiova, Mircea Dumitru, a vorbit despre cum afectează pauza Carpatair aeroportul, despre viitoarele curse, dar şi despre faptul că anularea curselor nu depinde mereu numai de echipamente.
Gazeta de Sud: Care este situaţia zborurilor Carpatair?
Mircea Dumitru: De pe 24 ianuarie până pe 28 martie, Carpatair nu va efectua nici un zbor pe aeroporturile din România, adică Timişoara, Bacău şi Craiova. Aseară am avut şi eu o discuţie cu Nicolae Petrov (directorul Carpatair) şi mi-a confirmat că, până pe 28, sunt suspendate toate trei aeroporturile. Între timp, se pare că încearcă o reorganizare, nişte şedinţe de consiliu de administraţie, şi urmează să vedem care sunt deciziile pentru programul de vară. Nu au motivat altfel, decât prin această dorinţă de reorganizare, însă înclin să cred că reorganizarea Carpatair va fi ceva mai amplă. Mă refer şi la aeronave; ei au renunţat şi la aeronavele cu elice, au rămas numai pe avioane jet. Înţeleg că urmează să mai primească altele sau să le treacă pe Moldavian – mai există o altă firmă în Moldova. Continuă operarea de pe Chişinău pentru că nu va mai fi cu avioanele Carpatair, ci cu Moldavian, care este membră a grupului, deci nu vor fi probleme pentru Chişinău. Acolo vor rămâne doar Verona şi Luton.
GdS: Dar nu este vorba să nu mai vină deloc la Craiova…
M.D.: Nu cred că este vorba de asta sub nici o formă, chiar dacă, din vară, WizzAir va face şi el Roma, dar pe Ciampino. Nu cred că ar fi probleme vizavi de operare cu Fimicino şi Ciampino, în paralel. Există şi potenţial de trafic, iar ca tarife, la ora actuală, sunt aproape identice, având în vedere că nimeni nu pleacă fără bagaj.
„Noi am aflat de sistarea zborurilor din vânzări“
GdS: În ceea ce priveşte biletele, dacă oamenii şi-au cumpărat deja tichete, cum procedează?
M.D.: Nu ştiu dacă şi-au cumpărat bilete. De regulă, dacă se vând biletele, se returnează banii şi pasagerii sunt rerutaţi, există contracte de codeshare (doi sau mai mulţi operatori împart acelaşi zbor – n.r.), deci nu vor fi probleme din punctul ăsta de vedere. De regulă, ştiu că cei de la Carpatair au avut un sistem de vânzări şi pe site, şi în agenţie, cu număr de telefon, deci potenţialii cumpărători au fost deja anunţaţi de decizia companiei. Noi am aflat de sistarea zborurilor din vânzări. Deci, cumva cred că decizia era luată mai demult şi nu s-au vândut biletele.
GdS: Ca flux de pasageri, ce înseamnă aceste două luni de pauză?
M.D.: Ca flux de pasageri, înseamnă undeva în jurul a 2.500-3.000. Nu afectează aeroportul, dintr-un motiv foarte simplu: de la începutul anului şi până acum au fost 3.000 de pasageri, în ciuda întreruperilor care au fost cauzate de ceaţă. Eu zic că anul trecut a fost anul de deschidere pentru aeroport. A fost prima dată când am avut mai mult de 40.000 de pasageri, iar ca o prognoză pentru anul acesta, eu cred că se va trece de 80.000 lejer, odată cu introducerea noilor zboruri din luna iulie.
Din luna iulie, aeroportul va fi deschis non-stop
GdS: Să ne reamintim care vor fi cursele…
M.D.: Vor fi către Roma (Ciampino), Dortmund, Barcelona şi Bologna, pe lângă Luton şi Bergamo. Dar, separat, Bergamo creşte de la două la patru curse pe săptămână, Londra de la două la trei, iar Dortmund începe cu trei pe săptămână. Practic, doar Ciampino, Bologna şi Barcelona vor începe cu două curse pe săptămână. Sunt convins că Barcelona va creşte foarte repede, asta e părerea mea, şi sunt convins că vor mai fi şi altele. Pentru că eventualitatea aprobării proiectului pe fonduri europene de 24 de milioane de euro – iar eu cred în asta – va aduce după sine o extindere a platformei de îmbarcare-debarcare. În cazul acesta, am convingerea fermă că, din modul în care se prezintă vânzările, chiar şi astăzi – pentru că se vând cele şase destinaţii deja de două luni – extinderea platformei ar putea, în 2015, să-mi aducă a doua aeronavă pentru baza de la Craiova a cărui amenajare începe în iulie 2014. De regulă, un avion-bază este rentabil dacă face minimum două zboruri pe zi; cu cât stă mai puţin pe pământ şi mai mult în aer, cu atât câştigă mai mult. Pe lângă asta, se adaugă şi celelalte, legate de locuri de muncă. Un avion presupune şase echipaje aici. Adică şase piloţi comandanţi, şase copiloţi şi 24 de stewardese. Cel puţin stewardesele vor fi angajate de aici, din Craiova, cu certitudine. Mai avem personal tehnic de sol, contabilitate primară… Pe lângă toate astea, se adaugă şi ceilalţi care lucrează pe aici, mă refer la vamă, poliţie transporturi, poliţie de frontieră, SRI, brigada antitero, antideturnare, controlul de trafic, aeroportul, care vor mai avea şi ei nevoie de 40-50 de oameni la total. Din luna iulie, aeroportul va trece la H24, şapte zile din şapte. Va intra în rândul aeroporturilor serioase, va fi deschis non-stop, şi atunci sigur că va fi obligatoriu să respecţi toate reglementările din aviaţia civilă.
„Nu poţi să dai vina numai pe instrumente“
GdS: Vizavi de problemele cu ceaţa, pe viitor se va dota pista cu alte echipamente, ca să nu mai existe astfel de probleme?
M.D.: Pe proiectul acesta există un balizaj CAB 2 şi, sigur, cei de la Romatsa promit că vor upgrada şi ei ILS-ul (Sistem de Aterizare Instrumentală) la categoria a doua. Am văzut şi eu nişte comentarii, că nu s-a aterizat din cauza echipamentelor, dotării. Nu e chiar aşa, pentru că cel mai bine dotat aeroport din România este Otopeni (ILS III), şi el a avut câteva zile în care a trimis zboruri pe „Kogălniceanu“ pentru că nu au putut ateriza. Deci, categoria ILS-ului dă o vizibilitate minimă pe orizontală şi pe verticală până la care se iniţiază procedura de aterizare. Dacă Otopeni a avut zboruri deviate la „Kogălniceanu“ (Constanţa), la Sibiu, unul la Craiova, în condiţiile în care instrumentele lui sunt pentru 50 de metri, înseamnă că astea au fost condiţiile meteo. Nu poţi să dai vina numai pe instrumente. Sigur, şi ele sunt foarte bune, dar la Craiova ori am 800 de metri, ori am 200 sau sub 100 de metri. Niciodată nu avem intermediar. S-a încercat chiar şi în condiţii de 150-200 de metri, s-a făcut o trecere deasupra pistei în speranţa că, poate, verticala e mai bună. Nu a fost. Este pentru prima dată când se întâmplă aşa în România. Să faci o investiţie de multe milioane de euro într-un ILS de categoria a III-a, pentru că o dată la mulţi ani se întâmplă aşa ceva, sau pentru patru-cinci zile de operare în condiţii de vizibilitate redusă, cam cât este media la Craiova, este puţin cam mult.
Proiectul de 24 de milioane
de euro: pistă, cale de rulaj, balizaj
Proiectul de 24 de milioane de euro privind modernizarea infrastructurii aeroportului include reabilitarea integrală a pistei de aterizare-decolare, extinderea căii de rulare şi achiziţionarea şi instalarea unui sistem modern de balizaj, care va permite operarea în condiţii dificile, aeronavele putând coborî până la o altitudine de 100 de metri pentru iniţierea procedurilor de aterizare. Totodată, va fi extinsă platforma din faţa terminalelor, dată fiind creşterea traficului. Implementarea proiectului ar urma să înceapă la mijlocul anului acesta.
