Transporturile, între diagnostic și tratament

Prinși cu toții în vâltoarea evenimentelor, schimbarea de la Ministerul Transporturilor a trecut (nemeritat, aș spune) aproape neobservată. Dar cine să-și mai pună întrebări despre o biată schimbare de miniștri, când agenda publică este plină cu adevărate evenimente mondene precum arestări și declarații contradictorii?
Și, totuși, iată că avem un nou ministru al transporturilor. Dată fiind dinamica îngrozitoare a demisiilor și numirilor din acest minister, cred că ar fi bine să ne întrebăm: al câtelea ministru al transporturilor este dl Ioan Rus?
Dacă socotim din 1989 încoace, constatăm că dl Rus este beneficiarul celei de-a douăzeci și patra nominalizări. Asta înseamnă câte o schimbare pe an, timp de un sfert de secol. Dacă socotim doar de la Ponta încoace, distinsul pesedist este al cincilea ministru în doar doi ani, fiind precedat de Dan Șova, Ramona Mănescu, Relu Fenechiu și Ovidiu Silaghi. Observăm că ritmul schimbărilor de la Ministerul Transporturilor s-a intensificat, ajungând de acum la două numiri și jumătate pe an.
În aceste condiții, nu trebuie să ne mai mirăm că România este una dintre țările lumii cu infrastructura subdezvoltată. Dimpotrivă, starea infrastructurii este efectul direct al nenumăratelor schimbări de miniștri în cel mai dificil minister al guvernului. Să nu uităm că aici se iau deciziile în ce privește transportul, infrastructura și reglementarea pentru domeniile rutier, feroviar, aerian și naval. Doar Ministerul Apărării mai operează simultan în toate aceste direcții, dar acolo există avantajul unei ierarhii militare unde ordinele se execută, nu se discută.
Dacă privim la ce se petrece cu infrastructura de transport din România, vom observa că în ultimul sfert de secol evoluția a încetinit ajungând aproape de stagnare. Din nefericire, această boală atinge fără să aleagă toate domeniile transporturilor românești. Ne-am obișnuit să mergem cu automobilul și să acceptăm că marcajele rutiere sunt deficitare, că autostrăzile sunt mizerabile la propriu căci nu sunt curățate cu anii, că parcările adiacente drumurilor lipsesc, sau atunci când există totuși sunt năpădite de gunoaie, că gropile încep să se formeze în asfaltul turnat imediat după ce drumul este inaugurat cu panglici și fanfare. În același sfert de secol, orice altă țară europeană (inclusiv Albania!) a dat în folosință sute de kilometri de noi autostrăzi.
Nu doar infrastructura rutieră este subdezvoltată. Infrastructura feroviară se găsește într-o stare și mai proastă, cu diferența că defectele nu sunt la fel de vizibile. Toată lumea merge cu automobilul și vede prin parbrizul propriu dezastrul. În cazul trenurilor, constatăm doar că timpul de care avem nevoie pentru a parcurge o distanță oarecare este mai mare acum decât cu câțiva ani în urmă. Noi, craiovenii, știm că pentru a ajunge la București, avem nevoie de trei ore și ceva (dacă nu întârzie trenul), în loc de două ore și trei sferturi, ca pe vremea lui Ceaușescu. Dar asta nu ne împiedică pe toți (craioveni și alți români) să acceptăm scuza idioată că viteza de deplasare a scăzut pentru a fi respectate condițiile de siguranță, chiar dacă s-au cheltuit nu-se-știe-câte sute de milioane de euro tocmai pentru mărirea vitezei de deplasare a trenurilor. Evident, despre trenurile de mare viteză se discută ca despre niște proiecte science-fiction și numai în campaniile electorale, atunci când partidele depun eforturi pentru a deveni credibile. Este la fel de evident că în restul țărilor europene, ministerele nu pierd timpul cu povești. În Franța, Spania, Germania și destule alte țări, trenurile de mare viteză nu doar că operează de ani buni, dar performanțele lor sunt mereu îmbunătățite. Nici țările emergente nu se lasă, iar eforturile lor de a se alinia la noile tendințe se văd: în Cehia, deși este o țară mică, am mers acum câțiva ani de la Praga la Brno și înapoi mai repede decât aș fi putut să o fac pe o autostradă excelentă, de altfel.
Despre infrastructura navală nici nu mai vorbesc. Slavă Domnului, avem Dunărea și Marea Neagră, dar ambele sunt aproape inexistente în politicile publice. Transportul fluvial are șansa de a conecta România de restul Europei și chiar dacă Dunărea noastră este cea mai importantă parte a legăturii fluviale dintre Rotterdam și Constanța, traficul de mărfuri prin porturile dunărene este posibil, dar – vorba aia – lipsește cu desăvârșire. Nici nu ar putea fi altfel, căci porturile fluviale de la Moldova Nouă până la Sulina se zbat la limita subzistenței, laolaltă cu toată țara. Nici portul Constanța nu face excepție, el fiind subiect de dispute politice și în nici un caz beneficiarul vreunei viziuni, pe termen scurt sau măcar mediu, dacă pe termen lung nu-i posibil.
În sfârșit, câteva cuvinte și despre infrastructura necesară transporturilor aeriene. Cu doar 45 de aeroporturi funcționale, România ocupă locul 97 în lume, fiind surclasată până și de țări africane precum Angola, Botswana sau Etiopia. Este drept că și Belgia se găsește în clasamentul mondial pe locul 102 (cu 41 de aeroporturi), doar că regatul din vestul Europei este un pic mai mare decât Oltenia noastră. Să mai adăugăm că doar patru piste românești pot primi avioane de mare capacitate, dar, chiar și așa, noul Airbus 380 încă nu poate ateriza în țara noastră, dovedind încă o dată că lumea merge înainte fără să țină cont că în România facem doar studii de fezabilitate, nu și modernizările de care este nevoie pentru alinierea noastră la standardele internaționale din transporturi.
De ce sunt transporturile românești în această situație? Evident, din foarte multe motive, dar două dintre ele dau măsura dezastrului: lipsa de viziune a tuturor guvernelor postdecembriste (rezultată și din schimbarea miniștrilor mai deasă decât schimbarea anotimpurilor), dublată de absența cronică a investițiilor în proiectele de infrastructură. Degeaba fiecare nou ministru vine cu planuri noi, cu idei mărețe, cu programe de dezvoltare. Înainte să înțeleagă prea bine ce se întâmplă în instituția ce i-a fost încredințată, noul venit trebuie să plece, de obicei căzut pe altarul luptelor politice. În urma lui nu rămân decât amintiri despre promisiuni îndrăznețe, ci și gări la fel de mizere și autostrăzi la fel de puține.
Dacă acesta e diagnosticul, cum poate fi tratamentul?
Surprinzător, nu-i greu de identificat. Știm ce trebuie făcut și ce ne trebuie, deci viziunea generală poate fi imaginată. Un plan care să decurgă din această viziune, poate fi gândit și elaborat până în cele mai mici detalii. Avem instituțiile care își pot asuma această misiune, începând cu Academia Română și continuând cu universitățile în care-și desfășoară activitatea nenumărați specialiști și studenți gata de afirmare. Mai trebuie doar un minister hotărât să-i pună la treabă, să le ofere datele de care este nevoie, să coordoneze efortul comun și, mai ales, să se bată în fiecare an pentru un procent din produsul intern brut care să finanțeze corespunzător planul.
Iar dacă acesta-i tratamentul, ce mai avem de făcut pentru a-l administra? Răspunsul este simplu: ne trebuie timp și voință politică. După cum se vede, timp avem. Ne mai lipsește doar voința politică. Dar asta-i o concluzie la care ajungem mereu…