de Consiliul Uniunii Europene
Plenul Parlamentului European a adoptat raportul privind timpii de conducere și de odihnă, în privinţa transportului internaţional de mărfuri. Transportatorii acuză că, în urma acestor măsuri, vor creşte costurile de transport. Ei spun că sub pretextul îmbunătăţirii condiţiilor pentru şoferi se ascund interese pentru mari firme de transport din mari state europene.
Parlamentul European (PE) și-a aprobat joi poziția de negociere cu Consiliul Uniunii în legătură cu regulile revizuite privind detașarea șoferilor, perioadele de odihnă și o mai bună aplicare a normelor de cabotaj. Pe 27 martie s-a amânat votul în plenul PE, însă au fost depuse foarte multe amendamente.
Pentru a facilita detectarea încălcării regulilor de către transportatorii rutieri, parlamentul dorește să înlocuiască restricția existentă a numărului de operațiuni de cabotaj (operațiuni de transport în altă țară UE în urma unei livrări transfrontaliere), cu o limită de timp (trei zile) și să introducă înregistrarea punctelor de trecere a frontierei prin tahografe. De asemenea, va exista o „perioadă de așteptare“ în țara de origine (60 de ore) înainte de deplasarea la un alt cabotaj, pentru a evita practicarea „cabotajului sistematic“.
După poziţia de joi a eurodeputaţilor, pentru combaterea utilizării companiilor de tip „cutie poștală“, întreprinderile de transport rutier de marfă ar trebui să desfășoare o proporție semnificativă din activități în statul membru în care sunt înregistrate. Întrucât operatorii folosesc din ce în ce mai mult vehicule utilitare ușoare pentru a furniza servicii de transport, acești operatori ar trebui, de asemenea, să respecte normele UE pentru operatorii de transport, spun eurodeputații.
Norme clare privind detașarea șoferilor și reducerea birocrației pentru operatori
Normele la nivel european privind detașarea șoferilor vor oferi un cadru juridic clar pentru aplicarea regulilor de detașare în sectorul extrem de dinamic al transporturilor, pentru a preveni birocrația cauzată de abordări naționale diferite și pentru a asigura o remunerație echitabilă pentru șoferi. Iniţial, în Parlamentul European (PE) se propusese ca şoferii să fie plătiţi la nivelul salariului minim pe economie aferent fiecărei ţări prin care aceştia trec. Aspect pe de o parte imposibil de realizat (este greu de cuantificat câte ore a petrecut fiecare şofer în fiecare ţară prin care trece), iar în altă ordine de idei, ar fi eforturi financiare.
Eurodeputații doresc ca tehnologiile digitale să fie folosite pentru a ușura viața șoferilor și pentru a reduce perioadele de control pe drum. De asemenea, aceștia vor ca autoritățile naționale să se concentreze asupra companiilor cu nivel redus de conformitate, diminuând în același timp controalele aleatorii pentru operatorii care respectă legea.
Timpii de odihnă trebuie respectaţi
Prin votul de joi din PE s-au aprobat condiții mai bune de lucru pentru șoferi. „De asemenea, eurodeputații au propus modificări pentru a asigura condiții mai bune de odihnă pentru șoferi. Companiile vor trebui să-și organizeze calendarele, astfel încât șoferii să se poată întoarce acasă la intervale regulate (cel puțin o dată la patru săptămâni). Unii şoferi care fac transport internaţional şi sunt angajaţi la firme româneşti ajungeau acasă mai rar decât o dată pe lună. Perioada de odihnă obligatorie la sfârșitul săptămânii nu ar trebui să fie petrecută în cabina camionului“, se arată în informarea transmisă de la Biroul de Legătură al Parlamentului European în România. Acest lucru înseamnă ca firmele de transport să le asigure şoferilor cazarea la hotel, pe perioadele de odihnă.
GdS a prezentat, în urmă cu o săptămână, situaţia legată de propunerile de modificare a regulilor de transport internaţional. Câţiva europarlamentari români au precizat, la Bruxelles, că multe firme de transport din România nu îşi vor permite să respecte noile condiţii ce urma să fie impuse după votul PE.
Transportatorii români au protestat
Federaţia Operatorilor Români de Transport (FORT) s-a opus vehement prevederilor din „Pachetul Mobilitate 1“ şi a anunţat, printr-un comunicat transmis săptămâna trecută, faţă de ce măsuri protestează: „Spunem NU pentru restricționarea cabotajului, respectiv introducerea unei perioade de «răcire» (cooling-off) de cinci zile (atâtea fuseseră stabilite iniţial – n.r.) sau oricare altă perioadă, înainte ca alte operațiuni de cabotaj să poată fi efectuate în aceeași țară cu același autovehicul; NU pentru întoarcerea acasă a conducătorilor auto, cel puțin o dată la patru săptămâni – sau, în cazul în care șoferul alege să ia două repausuri săptămânale reduse, după trei săptămâni pe drum; Cerem reanalizarea condițiilor de efectuare a perioadei de repaus săptămânal normal în cabina autovehiculului; NU pentru aplicarea regulilor detașării la transporturile rutiere!“.
Şi Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) a protestat, săptămâna trecută, faţă de măsurile pe care urma să le adopte Parlamentul European, ei considerând că noile măsuri ar conduce la dispariţia firmelor mici şi mijlocii de transport din Europa de Est şi de la graniţele Europei. Săptămâna trecută, UNTRR a solicitat eurodeputaților români și celor 751 de membri ai Parlamentului European să respingă „Pachetul Mobilitate 1“ în plenul PE, de la Strasbourg, protestatarii având sloganul „Opriți legalizarea segregării Vest-Est a transporturilor rutiere în UE!“. Totodată, UNTRR a informat, printr-un comunicat de presă, că, împreună cu asociațiile transportatorilor rutieri din Bulgaria, Estonia, Letonia, Lituania, Malta, Polonia și Ungaria, au semnat și transmis două scrisori comune către Președintele Parlamentului European (PE), Antonio Tajani, și către președinții celor opt grupuri parlamentare din PE, solicitând Conferinței Președinților PE ca „Pachetul Mobilitate 1“ să fie lăsat pentru următoarea legislatură parlamentară europeană.
Vineri, UNTRR a reacţionat după votul din PE şi a precizat ce paşi urmează: „Pot demara negocierile în trialog dintre Comisia Europeană, Parlamentul European și Consiliu pentru aprobarea Pachetului Mobilitate 1. După începerea trialogurilor, nu există nicio certitudine că va exista un acord între cele trei instituții înainte de sfârșitul lunii aprilie 2019“. Dacă nu va exista un acord, atunci Directiva pe mobilitate va fi „tranşată“ după alegerile din 26 mai, în viitorul Parlament European.
Vor creşte costurile de transport
Transportatorii sunt nemulţumiţi. „Măsurile cuprinse în «Pachetul Mobilitate 1» au fost realizate pe fondul protecționismului în creștere al Statelor Membre din Vestul UE reunite în cadrul Alianței Rutiere, iar transportatorii români și est-europeni vor fi cei mai afectați de măsurile propuse, care vor conduce la o creștere semnificativă a costurilor lor de operare și la restricționarea transporturilor rutiere internaționale operate de aceștia în cadrul UE“, acuză UNTRR. De asemenea, transportatorii anticipează ce măsuri vor avea noile reguli impuse de PE asupra transportatorilor români şi alţi est-europeni: „Atenționăm că măsurile «Pachetului Mobilitate 1» vor conduce la imposibilitatea de a opera transporturi rutiere internaționale în Europa de Vest de către firme situate în România și în Europa de Est. Deși, în mod ipocrit, se susține că regulile propuse de «Pachetul Mobilitate 1» sunt egale pentru toți jucătorii din piață, impactul acestor reguli va fi resimțit diferit de statele membre, generând diviziuni profunde Est-Vest, Nord-Sud – pe fondul actualelor provocări legate de Brexit“.
Avantaje pentru transportatorii marilor state europene
Unii europarlamentari români, membri ai Partidului Popular European, spun că noile măsuri de transport ar conduce la închiderea unor firme mici şi mijlocii de transport. În timp ce transportatorii est-europeni vor avea de suferit financiar din cauza noilor reguli, firmele mari de transport din alte state europene ar avea de câştigat. Din spusele unor europarlamentari români, la Bruxelles, cei mai vehemenţi susţinători ai directivei pe transport (Mobilitate 1) au fost europarlamentarii germani şi francezi, care ar avea intenţia să îşi protejeze marile firme de transport, faţă de concurenţa venită de la firmele din Est, care au costuri mai mici de transport, deci îşi permit acum să practice tarife mai mici pentru transportul mărfurilor.
