După incidentul care a avut loc pe 12 august, pe viaductul de la Cârcea, unde podul s-a prăbuşit şi cinci vagoane au căzut în gol, al şaselea rămânând înclinat, agăţat de locomotivă, Gazeta de Sud a solicitat CFR Infrastructură o situaţie cu podurile și viaductele de pe raza județului Dolj, vechimea acestora şi anul ultimei reabilitări. Potrivit datelor furnizate de CFR, Sucursala Regională de Căi Ferate Craiova are în administrare, în Dolj, trei viaducte, dintre care cel mai nou este chiar viaductul Cârcea. Nou, dacă este să facem comparaţie cu celelalte două, care datează din secolul XIX, pentru că el este folosit din perioada celui de-al doilea Război Mondial.
Astfel, viaductul Cârcea, situat pe linia 100 București – Timișoara, la kilometrul 200+306, a fost pus în funcție în anul 1944, iar ultima reparație a lui s-a realizat chiar în acest an. De altfel, în momentul producerii accidentului feroviar din august, Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA anunţa că evenimentul a avut loc după ce mecanicul de locomotivă a intrat pe culoarea roşie a semaforului pe firul I de circulaţie, care era închis pentru efectuarea lucrărilor de reparație capitală. Tot atunci, CFR preciza că structura viaductului pe firul II nu a fost afectată.
Viaductul Valea Fetii, reparat ultima oară în 1959
Celelalte două viaducte de cale ferată de pe raza judeţului Dolj datează, potrivit CFR Infrastructură, din anul 1875, iar la unul dintre ele nu s-au mai efectuat reparaţii de aproape 60 de ani. Este vorba despre viaductul Valea Fetii, situat pe linia 113 Craiova – Calafat, la kilometrul 254+321, pus în funcție în 1875 şi reparat ultima dată în anul 1959. La celălalt viaduct, Valea Lungă, situat pe linia 101 Pitești – Craiova, la kilometrul 230+488, ultima reparație a avut loc în 2004, conform datelor oferite de CFR. În ceea ce priveşte podurile de cale ferată din Dolj, cele mai recente lucrări de reparații, potrivit CFR, au fost executate la podurile de la kilometrul 266+999 fir I – II (în anul 2017) şi kilometrul 275+763 (anul 2009), situate pe linia magistrală 100 București – Timișoara, și la podurile de la kilometrul 229+060 (anul 2012), kilometrul 230+488 (anul 2004) şi kilometrul 234+274 (anul 2018), situate pe linia 101 Piatra Olt – Craiova.
„În perioada următoare (2018 – 2020) se vor executa lucări la podurile de la km 115+565, km 279+884 şi km 286+035, situate pe linia magistrală 100 București – Timișoara, la podurile de la km 99+523, km 197+557 şi km 226+575, situate pe linia 101 Piatra Olt – Craiova, la podurile de la km 5+303, km 6+592, km 6+939, km 40+875 şi km 55+812, situate pe linia 116 Filiași – Livezeni, la podurile de la km 15+550, km 20+698, situate pe linia 136 Strehaia – Motru, şi podul de la km 357+760, situat pe linia 203 Piatra Olt – Podu Olt, precum şi la viaductul Cârcea de la km 200+306, fir I, situat pe linia magistrală 100“, a fost răspunsul CFR Infrastructură la întrebarea privind investiţiile prevăzute în următorii ani. CFR a mai precizat că alocațiile pentru lucrările contractate în anul 2018 sunt în valoare de 61.476.186 de lei (fără TVA).
Probleme şi pe Viaductul Bahna din Mehedinţi
GdS a prezentat, recent, starea viaductului Bahna, aflat între Drobeta Turnu Severin şi Orşova (judeţul Mehedinţi), pornind de la o înregistrare video postată pe o reţea de socializare în care se vede cum un bărbat poate scoate cu uşurinţă mai multe şuruburi folosite în fixarea pe traverse a șinelor de cale ferată. Zona este traversată de Magistrala CFR 900, care pleacă din Gara de Nord Bucureşti şi ajunge la Stamora Moraviţa (533 de kilometri), una dintre cele mai importante magistrale din ţară pentru că străbate întreaga zonă de sud-vest a României. Imaginile nu au reprezentat însă un motiv de îngrijorare pentru CFR Infrastructură, care a recunoscut că pe viaductul Bahna trenurile circulă chiar dacă şuruburile sunt prinse doar în proporţie de 50%.
„Siguranţa circulaţiei trenurilor, conform instrucţiunilor feroviare, nu este pusă în pericol dacă pe distanţe scurte de linie anumite elemente de prindere (boloane/tirfoane) sunt slăbite, deoarece nu se depăşesc procentajele admise de prindere. Menţionăm faptul că, pe astfel de porţiuni de linie, unde prinderea este activă în procent de 50%, trenurile pot circula cu viteza de 30 km/h, viteză cu care se circulă în prezent şi pe viaductul Bahna. Măsura introducerii restricţiei de viteză respectă instrucţiunile feroviare şi are drept scop siguranţa circulaţiei pe zona respectivă“, explicau, pentru GdS, reprezentanţii CFR. Aceştia mai menţionau că pe viaductul Bahna au fost înlocuite într-o primă etapă 60 de traverse, restul traverselor urmând să fie înlocuite după aprovizionarea cu materiale de cale.
