Directorul Aeroportului Internaţional Craiova, Mircea Dumitru, vorbeşte în premieră, într-un interviu acordat GdS, despre şpăgile pe care aeroporturile trebuie să le plătească operatorilor aerieni şi cât de greu sunt de convins companiile low-cost să zboare de pe un aeroport. Dumitru a explicat, de asemenea, cum mint firmele de turism şi operatorii aerieni atunci când scumpesc costul unui bilet de zbor invocând taxele mari de pe aeroporturi.
GdS: Ce s-a discutat concret la întâlnirea de la Craiova a directorilor de aeroporturi din ţară de acum două săptămâni?
M.D.: Tot ceea ce ţine de legislaţie în ceea ce privește aeroporturile pentru că chiar avem probleme. Şi vă dau exemplu: Programul naţional de securitate aeroportuară (PNSA). La el participă absolut toate unităţile care sunt într-un aeroport. Mă refer la aeroportul propriu-zis, la Romatsa, în speţă controlorii de trafic, la Poliţia de Frontieră, SRI-ul care face controlul antitero, antideturnare, check security de la intrare, la vamă. Toţi concură la acest program. Din păcate, însă, apare o problemă. Peste tot, şi în Codul Aerian, şi în PNSA, administratorul aeroportului, directorul, până la urmă, este comandantul unic, adică unic răspunzător de tot ce se întâmplă pe acolo. Asta nu înseamnă că poate da ordine altora decât oamenilor lui. Eu nu vreau, câtuşi de puţin, să fug de răspundere, dar vă dau un exemplu. S-a întâmplat acel incident cu Carpatair, a derapat şi a intrat în zăpadă. Vom vedea finalul. Îl cunoaştem, dar aşteptăm să fie şi oficial. Directorul aeroportului este răspunzător. Văd chiar în ziarul dumneavoastră că un cititor spune că directorul putea să oprească. Nu, nu putea. Eu sunt responsabil, dar decizia o ia comandantul de aeronavă. Atunci, de ce sunt eu răspunzător? Şi vorbim de multe speţe. Fie responsabilitatea toată este a administratorului şi el decide dacă o aeronavă pleacă sau nu, şi nu pilotul, fie, dacă rămâne ca acum, să-şi ia pilotul sau compania responsabilitatea. Pentru că, legal, eu am dreptul să opresc o navă la sol dacă avem un litigiu financiar, arestarea aeronavei, situaţia de asigurare a siguranţei zborului se referă strict la degivrare. Dacă eu văd că există gheaţă de un deget pe aripi şi el refuză, nu-l las să plece.
GdS: Asta înseamnă că directorul trebuie să verifice fiecare avion în parte?
M.D.: Altceva ce înţelegi din chestia asta? Sau că aceia de la operaţional să-l inspecteze, dar eu să fiu în permanenţă anunţat. Nu am nimic împotrivă, că şi aşa stau mai mult la aeroport decât acasă.
GdS: Despre ce modificări la legislaţie vorbeaţi mai devreme?
M.D.: Trebuie refăcut PNSA. Pentru că, odată cu modificarea lui, există posibilitatea să introducem şi noi nişte amendamente chiar la Codul Aerian, pentru că se discută foarte mult de aeroporturi regionale. La Bruxelles, de exemplu, se discută un proiect care a fost şi citit şi urmează aprobarea raportului în sine, care se referă strict la aeroporturile regionale, la modalităţile de finanţare, la ce reprezintă ele. Noi am cerut modificarea PNSA.
GdS: Ce alte probleme mai sunt?
M.D.: Ar trebui să o luăm puţin de la capăt. De exemplu, sistemul de tarifare care nu-mi permite să negociez nimic cu nici un operator aerian. Sistemul de tarifare este stabilit de Comisia Europeană. Ea vine şi spune: trebuie să ai nişte tarife care să fie aceleaşi pentru toată lumea. Tariful pe care îl fixez eu la Craiova mă priveşte. Pentru aterizare-decolare, pentru iluminat, parcare, pasageri, unul pentru security. Sunt nişte taxe. Toate astea să zicem că fac 15 euro pe pasager îmbarcat, pentru că numai la îmbarcare se plăteşte. Acelaşi tarif sunt obligat să-l ofer tuturor operatorilor aerieni care ar veni la Craiova. Dar discutăm şi de low-cost, şi de Carpatair şi Tarom, high price. Păi nu ştiu dacă celor de la low-cost le convine. Şi ştiţi de ce? Pentru că nicăieri în Europa nu se întâmplă aşa, numai în România. Pentru că nicăieri în Europa nu se aplică legislaţia europeană comunitară, dată de ei. Ni se impune nouă, dar acolo ne facem că nu vedem.
GdS: Deci, noi suntem mai catolici decât Papa?
M.D.: Exact. Eram, la un moment dat, pe un aeroport din buricul zonei Schengen. Legislaţia în domeniu în Europa mai are plusuri legate de pasagerii Schengen, non-Schengen şi din UE şi din zone extracomunitare. Legislaţia spune că pasagerii ăştia trebuie separaţi fizic în timp şi spaţiu. Asta înseamnă că porţile pentru plecare în Asia sunt într-o parte şi pentru plecare în zona euro în altă parte. Şi în a treia parte şi cele pentru Europa, dar în afara zonei comunitare. Se impune chestia asta. Există legislaţie românească, aliniată la cea europeană, care vine şi spune: schimbăm, ne-am sucit. Nu mai sunteţi aeroporturi internaţionale, toţi ăştia de aveţi poliţie de frontieră şi vamă, cum eraţi până acum. Acum sunteţi aeroporturi deschise traficului intern şi internaţional. Pentru ultimele două categorii trebuie să îndeplineşti nişte criterii. Diferenţa principală este separarea aceasta fizică a pasagerilor, astfel încât să nu se întâlnească, să nu cumva să se muşte între ei. De exemplu, cei de la Ford se vor întâlni cu cei de pe cursa regulată Carpatair. Am o mare problemă, ştiţi? Norocul este că nu mă pune să-i caut şi de paşapoarte, figurând la mine zbor intern ăsta, Craiova – Timişoara, pentru că, altfel, s-ar putea să aibă o surpriză mare, să constate că este un moldovean pe acolo, care are viză. Dar, aoleu, s-a întâlnit cu un englez sau un neamţ care sunt Schengen pur, sânge albastru, nu ţărani din ăştia de la Craiova de pe aici. Cam aşa sunt privite, din păcate, aeroporturile astea regionale din România. Un avion care vine de la Chişinău, de exemplu, şi pleacă pasagerii spre Italia, via Timişoara, trebuie trecuţi prin filtrul de check security al SRI-ului, pentru că nu recunoaştem ce au făcut moldovenii, deşi au şi ăia zboruri directe către Europa. Eh, îi mai verificăm o dată. Dacă ăla pleacă verificat acasă, la mămica lui acolo, italienii îl primesc. Separat, unul pleacă, dar prin Craiova, vine să ia zborul ăla de duminică, Craiova – Roma, directul, şi vine la Craiova, eu nu pot să-l duc direct la plecări, trebuie să-l trec din nou prin filtru.
GdS: Vorbeaţi de taxele de aeroport. Când va veni la Craiova un operator low-cost?
M.D.: Mie îmi place tare mult chestia asta cu interesul către multe companii, către multe zboruri, dar sunteţi convins că ar merge?
GdS: Nivelul taxei îi împiedică să vină?
M.D.: Nu, ăsta este unul dintre ele. Eu am preluat aici ceva ce nu a funcţionat deloc. Aici era un fel de haltă. După Revoluţie, aeroportul nu a mai existat, a fost troacă, spre deosebire de aeroporturile mai îndepărtate de Bucureşti, unde zborurile nu s-au oprit niciodată. Am încercat cu sprijinul domnului Berceanu să deschidem un Craiova – Bucureşti şi invers, cu Tarom. Preţul a fost atât de elegant stabilit încât te duceai la piaţă, îţi alegeai o maşină ca lumea şi cu 150 de euro ăla mergea cu tine la Bucureşti, stătea după tine şi te aducea înapoi când îți terminai afacerea. Spre deosebire de zbor, care te lăsa la Otopeni, la o oră din aia tâmpită, în mijlocul zilei, că până ajungeai în Bucureşti mai aveai vreo două ore din programul celui cu care te întâlneai. Acest fapt m-a făcut să cred că noi am dat drumul la acel zbor ca să forţăm puţin mâna Carpatair.
GdS: Pentru Carpatair este rentabil să zboare de la Craiova?
M.D.: Foarte rentabil. Cred că suntem singura staţie pe care nu vor s-o piardă. Abia după vreun an am început şi noi să mai punem echipamente, să respectăm din legislaţie. Spre deosebire de companiile de linie, cum sunt Carpatair, Tarom, Alitalia, cele mari, ca preţ în primul rând, companiile low-cost nu au personal, de exemplu, pentru revizie sau intervenţii minore, ci au numai la aeroportul bază tocmai ca să scadă foarte mult costurile. Separat, peste tot în lume, trebuie şpagă. Foarte mulţi prieteni de-ai mei spun: domn’e, zboară doar Carpatair, pentru că doar ăştia au dat şpagă. La aviaţie e un pic altfel. Da, aeroporturile trebuie să plătească şpagă operatorilor aerieni low-cost ca să zboare de la ei.
GdS: Şpagă însemnând ce?
M.D.: Însemnând eu îţi dau ţie, conform tarifelor tale, 15 euro şi tu, pe un contract de marketing, îmi dai 13 înapoi. Astfel încât el să rămână cu taxe de 2 euro pe pasager. Cum poţi face chestia asta dacă legislaţia europeană nu te lasă? Până la urmă, problema nu este a acestor bani, pentru că îi dai din banii pe care îi iei de la el, nu? Problema este cum îi dai legal, pentru că la Timişoara o reclamaţie între operatori, normali şi low-cost, a dus la o investigaţie a Comisiei europene care s-a soldat cu: da, aeroportul este vinovat, ăsta a fost ajutor de stat. Banul de la el, odată intrat la aeroport, devine ban public, pe care eu, dându-i-l înapoi, dau bani publici unei companii private. Se numeşte ajutor de stat. Şi decizia CE a fost să dea aeroportul banii înapoi. Deci de-aia nu se zboară. O dată. A doua: este o firmă privată. Dumneavoastră v-aţi duce să începeţi o afacere despre care nu ştiţi nimic?
GdS: Eu înţeleg că până nu se va schimba ceva în acest sens, nu va zbura de la Craiova o companie low-cost…
M.D.: Nu.
GdS: Dumneavoastră, totuşi, anunţaserăţi că sunteţi în tratative şi că aţi reuşit…
M.D.: Astea toate sunt tratative. Eu zic că vin, dar aştept să anunţe ei.
GdS: Dar dacă nu câştigă nimic, de ce ar veni aici?
M.D.: Nu am posibilitatea să fac un studiu de piaţă pe care să-l plătesc ca să-i conving, pentru că este deturnare de fonduri. El ar trebui să facă asta. Şi numai dacă este sinucigaş aruncă banii pentru asta, undeva unde nu ştie nimic de ce-i pe acolo. Există în legislaţia europeană ceva unde se spune aşa: CE poate accepta că operatorii aerieni sunt reticenţi în deschiderea de noi rute pe aeroporturi mici, netestate, regionale. Şi poate accepta onor Comisia Europeană nişte facilităţi, adică să-i plăteşti până la 50% din costurile de reclamă – publicitate. Deci te-a lăsat să negociezi cu el, dar cum se face? Întâi faci tu un proiect de hotărâre de consiliu judeţean sau de patronat în care spui că eşti de acord să oferi atâţia euro pe pasager îmbarcat de la Craiova, pentru deschiderea de noi rute. După aceea, faci un caiet de sarcini de licitaţie, astfel încât la momentul în care ai aprobările să trimiţi la Jurnalul UE acel caiet de sarcini, să spui: eu, CJ Dolj, vreau să deschid o rută pentru că mie mi-au cerut acest zbor. Câştigă unul, cel mai bun. Apoi poţi da drumul la zbor. Dar mai e ceva până la publicare, faci o prenotificare către CE prin Consiliul Concurenţei. O altă variantă ar fi ca acel contract de marketing să fie încheiat de altcineva decât administraţia publică care are în subordine aeroportul. Cea de-a treia variantă, cea mai plauzibilă, este următoarea: eu sunt obligat să discut cu operatorul condiţiile legate de acel ajutor. Ai cinci ani de operare, din care jumătate nu-l plăteşti. El se obligă să zboare măcar dublul perioadei pentru care primeşte ajutor de stat. Media ar veni de 8,4 euro pe pasager îmbarcat. Şi atunci ai nişte variante: să ţii coada sus, cu un singur operator şi câteva zboruri şi nişte tarife… aşa sau să umbli. Gândiţi-vă că cel mai prost low-cost are 7.000 de pasageri pe an. Dacă ar avea patru destinaţii, aş reduce şi eu tariful, dar, per total, aş câştiga. Dacă, până la data la care ei anunţă, vine decizia CE că nu este ajutor de stat, atunci stabilesc de comun acord cu consiliul judeţean dacă facem sau nu acea hotărâre de consiliu cu contractul de marketing. Dacă nu vine sau vine prea târziu, exclud orice ajutor financiar de la consiliu şi ofer acest tarif redus, adică cel pe care l-am negociat cu ei pe cinci ani.
GdS: De ce destinaţii noi vor beneficia oltenii dacă vine operatorul low-cost?
M.D.: Nu ştiu, eu vă spun cam ce aflu de la lume că ar fi de interes. De exemplu: Barcelona, Londra, Koln, Duseldorf sau Frankfurt şi, probabil, Roma.
GdS: Şi cât ar costa, de exemplu, dus-întors Barcelona?
M.D.: Până în 120 de euro, cu toate taxele incluse. Dar cred că vor fi mai mici. Cursele ar fi două zboruri pe săptămână, patru destinaţii.
GdS: Sunt oferte ale agenţiilor de turism care includ transport cu avionul, dar, când te uiți la taxele de aeroport, costul excursiei creşte cu 90 de euro, atât cât ar fi taxele de aeroport. Care este realitatea?
M.D.: Este o găselniţă şi a agenţiilor de turism, şi a companiilor aeriene. Pentru că eu am vrut chiar să-i dau în judecată pe operatorii noştri şi m-am certat urât de tot cu ei. Companiile aeriene sunt cele cu bani mulţi, au avocaţi pe care avocaţii aeroporturilor nici nu s-au gândit vreodată că îi vor bate, darămite să-i şi bată. Operatorul aerian are nişte reguli. El emite un bilet şi te uiţi pe biletul ăla că, din ăia 180 de euro, 120 de euro sunt taxe de aeroport. Poftim? Păi la mine plăteşti 15. Dacă te uiţi pe tarifele de la Roma, nici acolo nu depăşesc 50 de euro. Deci, ajungi la jumătate.
GdS: Deci mint…
M.D.: Da, pentru că au avocaţi foarte buni, nu sunt obligaţi de nimeni să detalieze cum şi-au făcut costul biletului. Şi mă sună un consilier judeţean şi mă întreabă: băi, dar ce tarife aveţi voi acolo la aeroport de costă biletul atât? Cum 15 euro?! Deci cam astea ar fi motivele pentru care low-costurile nu prea vor să zboare. O dată sunt condiţiile pe care trebuie să i le asiguri, şi sunt multe. Apoi, tarifele şi, în speţă, şpaga. Şi a treia, să existe o cât de mică siguranţă că există potenţial de călători. Noi am avut şi Paris, şi Viena via Timişoara şi au dispărut. Un astfel de zbor înseamnă un minim de 210 pasageri. Eu spun că 54% încărcare la un avion compania nu câştigă, nu pierde. Dar zborul e bun, pentru că are potenţial de creştere. Din Craiova acum cel mai bine merg Roma, Milano, Ancona şi Bologna, iar în Germania – Duseldorf şi Munchen. Dacă la 1 iunie auzim nişte anunţuri oficiale şi se pun în vânzare bilete de la 1 octombrie, sărim de 50.000 de călători anul acesta, iar la anul ne ducem în 70.000.
GdS: A crescut numărul pasagerilor Ford?
M.D.: A început cu 92, cel mai mult au avut 120. Sunt undeva între 90 şi 120 de pasageri pe săptămână. Cei de la Ford au cursa lor specială, nu au vrut să se amestece cu noi.
GdS: Dacă tot vorbim despre Ford, ce se mai aude despre transportul cargo?
M.D.: Eu personal nu cred în acest transport cargo. Sistemul de lucru la Ford este „just in time delivery“(JTD). Principiul este următorul: eu sunt beneficiarul componentelor tale, dar la mine nu creezi stocuri, eu nu am magazie. Tu produci şi eu îţi spun: duminică seară trebuie să am o mie de bucăţi care îmi ajung de luni până duminică seară. Deci tu îmi aduci, zilnic, la săptămână, dar componente mici, pentru că eu nu creez depozit. Aia înseamnă bani în plus.
