Suntem o țară tăiată de munți. Jumătate de Românie este separată de frații ei din cealaltă jumătate de un lanț de munți, 650 km de la Borșa până la Orșova, cu o singură întrerupere îngustă, defileul Oltului. Neavând treceri naturale, un cititor neavizat s-ar gândi că vom fi construit treceri artificiale, tuneluri ca să ne unească, întocmai cum construim poduri peste râuri. Dar nu am făcut-o. Pentru o țară ruptă în două de munți, avem sub trei kilometri de tunel rutier operațional, aproape toți pe drumuri secundare.
Tranziția de la o infrastructură de transport clasică la una modernă
În ultima vreme, vorbim din ce în ce mai mult de infrastructură, de autostrăzi, de căi ferate, de aeroporturi, de tuneluri și poduri. Discutăm de capacitate (sau de lipsa ei), de voință (sau rea-voință), de bani (sau de lipsa lor), de strategii și planuri, de miniștri și ministere. Vorbim de autostrada Comarnic – Braşov versus Pitești – Sibiu. Vorbim de „ultimii 25 de ani“.
Și este firesc: suntem azi la un prag istoric – încet-încet trecem de la o infrastructură „clasică“, bazată pe drumuri naționale cu o bandă pe sens, pe aeroporturi exclusiv în capitale și pe căi ferate care „duc greul“ inclusiv pe linii secundare, specifică mijlocului secolului XX, la o infrastructură modernă, bazată pe drumuri de viteză, căi ferate magistrale cu viteză crescută și aeroporturi descentralizate, cu trafic punct-la-punct și low-cost.
Facem pasul acesta târziu, mult mai târziu decât vecinii noștri de la vest (Iugoslavia a început saltul în anii ’70, Ungaria în anii ’80, accelerând după 1995, ca să nu mai vorbim de Franța sau Marea Britanie, unde vorbim de același pas în anii ’60), dar cu siguranță înainte de țări precum Rusia (care încă nu a început acest salt). Sau, cu voia dumneavoastră, Norvegia, care, în mod conștient, a luat decizia, acum multe decenii, de a nu face acest salt datorită particularităților geografice și să parieze pe dezvoltarea accelerată a traficului aerian și naval ca metodă de a-și conecta teritoriul.
Este esențial să vorbim despre infrastructura noastră ca de o rețea integrată. Și la acest moment de tranziție să vorbim de filozofia care a dus ca această rețea, de drumuri naționale, de căi ferate convenționale, de aeroporturi să arate așa cum arată azi. Despre asta nu vorbim niciodată, deși ne va afecta viitorul pe termen mai lung decât deciziile unui ministru sau altuia.
Avem munți, dar nu avem tuneluri care să-i traverseze
Voi încerca să încep o astfel de discuție azi, cu un lucru ușor vizibil: frica de a construi drum nou. Care se vede cel mai bine într-un singur loc: lipsa de tuneluri de pe rețeaua națională de drumuri.
Pentru o țară ruptă în două de munți, avem sub trei kilometri de tunel rutier operațional, aproape toți pe drumuri secundare. Dintre drumurile noastre principale peste munți, doar un singur drum are tuneluri: DN6 București – Craiova – Timișoara cu două tuneluri, dintre care cel mai lung are 120 m, la Bahna, lângă Orșova. Nici un alt drum principal al României nu mai e dotat cu tuneluri, nici DN7 pe Valea Oltului, nici DN1 pe Valea Prahovei, nici DN10 pe Valea Buzăului, nici DN11 pe Valea Oituzului, nici DN17 prin Pasul Tihuța.
Toate trecerile noastre peste munți sunt cocoțate sus cu serpentine grele și ace de păr. Drumuri pe care de-abia urcă mașinile mici și pe care tirurile se chinuie la 20-30 km/h. Drumuri pe care scrie „Folosiți frâna de motor“ și „Curbă periculoasă“ în fața căderilor în hău. De oriunde în Muntenia și Moldova către oriunde în Banat și Ardeal nu există nici măcar o rută care să evite asemenea drumuri; de la portul nostru principal Constanța până la marile orașe din Occident, drumurile noastre presupun cățărat pe dealuri și munți.
Drumurile noastre naționale din prezent sunt vechile drumuri pentru care trase de boi
Cum s-a ajuns la asta? Simplu. Prin frica noastră de a construi vreun pic de drum nou. Rețeaua noastră de drumuri – până să ne apucăm să construim autostrăzi acum câțiva ani – este efectiv neschimbată de cel puțin 60 de ani. Se pot folosi hărțile de acum 60 de ani pentru orientare fără nici o problemă, iar faptul că pe aceste hărți multe drumuri sunt marcate ca „nemodernizate“ îmi indică faptul că rețeaua curentă de drumuri este medievală în origini. Tot ce s-a făcut între timp a fost îmbunătățirea suprafeței drumului (pavaj, fundații), nu și a traseului drumurilor. Drumuri vechi pentru care trase de boi ce treceau prin fiecare sat; asfaltate și răsasfaltate, extinse și răsextinse, dar niciodată construite de la zero, pentru trafic modern.
Spre exemplificare, prezentăm o hartă care arată calitatea drumurilor din România, întocmai ca acelea care sunt făcute azi de forumuri precum PeUndeMerg.ro. Doar că aceasta e ediția din 1954, în loc de forumiști, autorul este NATO, iar scopul principal era plimbarea cu tancul Sherman. Și cum era pe viață și pe moarte, nivelul de detalii e uluitor (mai ales că România tovarășilor Ana Pauker și Dej care băgau spaima în burgheji era închisă cartografilor americani și nici sateliți nu erau pe atunci). Aceste hărți, făcute de armata americană, azi parte din colecțiile Perry-Castañeda sunt mai bune decât multe hărți românești actuale și mult mai detaliate decât orice hărți românești din epocă.
Harta aceasta este perfect actuală: aceleași drumuri, aceleași curbe, același profil al drumurilor! Din 1954 până în 2004, deși au trecut două faze de reconstrucție totală a rețelei primare naționale (în anii ’60-’70 și în anii 1990-2000), tot ce s-a făcut a fost refacerea fundației drumului și asfaltarea (cu lățire de câțiva metri pe alocuri), dar fără a corecta geometria drumului, traseul fiind identic cu drumul medieval.
Drumuri făcute pentru care trase de boi și pentru ciobani în transhumanță, și pentru cele câteva mii de mașini capabile de viteză de 50 km/h au fost cârpite și răscârpite pentru a face față traficului de azi. Nici un fel de lucrări de inginerie care să aducă un drum bun pentru căruțe circulând cu 5-10 km/h la cel de drum apt pentru tiruri sau mașini, circulând cu 80-100 km/h. Spre exemplu: centuri ocolitoare, corecții de curbe, tuneluri care să elimine serpentinele grele, deblee și rambleuri care să aducă drumul la nivel în loc de o alternanță de urcușuri și coborâșuri; nimic din toate acestea nu s-a făcut, și nu timp de 25 de ani, ci timp de mai bine de 70 de ani.
Lipsa experienței în proiectarea de drumuri noi
Orice soluție prin care drumul nu urmează relieful, ci relieful e adaptat cerințelor de drum, așa cum se întâmplă în infrastructura modernă este greu de implementat pentru că nu există oameni pregătiți în acest sens în lanțul de decizie. La fel, e de la sine înțeles că atunci când cultura instituțională spune, timp de generații întregi birocratice și administrative, că „drumul național urmează ruta naturală, preexistentă, și forma de relief; specificația e dată de natură, noi ne adaptăm la ea“, precum în Evul Mediu, nu o să se poată adapta la cerința „drumul național/autostrada e o construcție nouă, de la zero, care adaptează forma de relief pentru a respecta specificațiile de viteză, planeitate, confort optic etc.“, precum e nevoie pentru lucrări de secol XXI.
De altfel, singurul tunel de autostradă din România, cel de pe A1 de la Săcel, lângă Sibiu, a fost propus de firma constructoare, văzând că soluția CNADNR, care ar fi dus la un debleu la fel de instabil ca la Aciliu e imposibilă. Practic, tunelul e doar manifestarea cea mai de vârf a problemei, fiind cea mai complexă lucrare de „adaptare a reliefului“, dar mai sunt destule – de la noduri înghesuite și chinuite la imposibilitatea alegerii unor trasee care să nu urmeze extrem de îndeaproape trasa unui DN existent, precum pe autostrada Orăște-Sibiu.
Mai mult, avem problema că la construcțiile noi se adoptă soluții ieftine, proaste și periculoase, venite din teama de lucrări complexe de infrastructură nouă. Precum debleul imens de la Cunța-Aciliu de pe A1, care o tot ia la vale, în locul soluției logice cu tunel. Sau precum intersecțiile de pe Centura București, cu viraje la stânga peste trafic și giratorii în locul unor noduri adecvate. Ori accesele infernale de pe A1 în Timișoara unde, în locul unor drumuri noi de acces, precum o conexiune A1-DN69, s-a preferat, la costuri chiar mai mari, legarea la toate drumurile existente cu o singură bandă pe sens.
Atunci când vocea specialiștilor nu are autoritate, interferența politică este mare
Dar mai e ceva, încă și mai îngrijorător, legat de rețea pe ansamblu. Lipsa de experiență în construcția de drumuri de la zero face să ne fie extrem de greu să ne hotărâm asupra traseelor unei noi rețele de drumuri. Problemele în a decide ce segmente construim în ce ordine și dilemele de prioritizare, de tipul Valea Oltului versus Valea Prahovei sau A1 (cunoscut drept coridorul 4 sau Nădlac – Constanța) versus A3 (sau Autostrada Transilvania) – soluționate prin a ne apuca de toate și a nu termina nimic – vin din această istorie instituțională care ne-a lăsat cu mecanisme ineficiente pentru această problemă nouă.
Practic, construcția și dezvoltarea rețelei românești de autostrăzi a fost și este pentru cadrul instituțional existent un mare mister – nici instituțiile în sine, nici resursele umane, obișnuite cu „cârpeli“ și „adaptări“ ale soluțiilor existente nu sunt capabile să vină cu soluții de management și planificare eficiente. De aici și influența extremă a politicului și politicianismului populist în construcțiile de autostrăzi – cât timp tehnicul e incapabil să fie factorul de stabilitate în design-ul și managementul rețelei, fanteziile politice (precum absurdul plan „România 100“ al domnului Șova) au drum liber, irosind timp și resurse pe care nu le-avem. Există totuși speranța ca prin adoptarea recentă a Master Planului General de Transport, după ani de tergiversări, să apară, în sfârșit, o clarificare și o ordine în priorități, dar pentru asta este nevoie ca ingerințele politice să dispară.
Mihai Croicu – Contributors.ro
