„Rabla“ 3×1

Pe lângă atâtea năstruşnicii cu care ne-au obişnuit guvernanţii noştri, acum avem şi varianta trei în unu (3×1) a programului „Rabla“. După ce, în anii precedenţi, dealerii auto au primit – la spartul târgului (piaţa auto este saturată la nivel mondial) – un ajutor nemeritat prin intermediul taxei presupuse de mediu, acum aceeaşi industrie beneficiază de atitudinea binevoitoare a statului. În prim-plan, de data aceasta, programul „Rabla“. Demarat în 2005 în România, când prim-ministru era fostul şef al importatorilor de automobile, acest tip de program a fost, între timp, implementat şi în statele dezvoltate, unde producătorii gâfâie în absenţa cererii, după ce piaţa mondială a fost inundată de maşini în ultima decadă.
Prezentat ca un model de succes, după ce sumele puse la dispoziţie de autorităţi (trei miliarde USD în SUA şi cinci miliarde de euro în Germania) au fost epuizate, programe de genul „rabla“ sau „cash for clunkers“ sunt tot mai des aduse în discuţie ca posibile modalităţi de contracarare a crizei. În contextul unei deflaţii naturale pe pieţe saturate, ajutorul este cât se poate de binevenit pentru firmele producătoare sau pentru dealeri, dar nu ştim cât este în beneficiul pe termen lung al economiei. Supraîndatorarea populaţiei, numărul mare de maşini personale (în SUA sunt familii care au şi câte trei-cinci autoturisme şi camionete), existenţa unor flote supradimensionate la nivelul unor companii cu activitate în curs de restrângere, numărul mare de renunţări la leasing-uri, oferta uriaşă în pieţele de second hand sunt fenomene care ne spun deopotrivă că piaţa auto este saturată şi că, momentan, producătorii trebuie să ia o pauză.
Este exact ce nu vor să audă nu numai multinaţionalele din industria auto, dar şi autorităţile guvernamentale, legate de vechiul statu quo şi conştiente de durerile unor reforme structurale asupra unei ramuri deloc marginale şi cu impact direct la nivel macroeconomic. De aceea, resuscitarea prin programe de genul „Rabla“ a unei pieţe deja hiperinflamate reprezintă mai degrabă soluţia comodă de avarie decât răspunsul la cauzele reale ale unei crize economice fără precedent. Astfel, programele respective sunt procriză, nu anticriză. Cu alte cuvinte, piaţa ne spune: „avem prea multe maşini“, „lumea nu mai are nevoie de maşini“, „deja oamenii s-au supraîndatorat pentru a cumpăra autoturisme pe care nu şi le pot permite“, în timp ce autorităţile, voit surde la răspunsul natural al pieţei, ne trimit la cumpărături pentru a achiziţiona maşini de pe benzile de fabricaţie ale unei industrii care ar trebui să se ajusteze măcar temporar.
Persoane de pe Wall Street au subliniat deja acest nonsens economic de a distruge maşini care încă merg şi care se află în proprietatea oamenilor pentru ca aceştia să cumpere pe credit autoturisme noi, de care nu au nevoie şi pe care nu şi le pot permite. În SUA, chiar şi dealerii de automobile se îndoiesc de succesul în perspectivă al programului „cash for clunkers“. În anii nebuniei contractării ipotecilor pe segmentul subprime erau brokeri imobiliari pe deplin conştienţi că, de fapt, clienţii pe care îi ajutau să completeze declaraţii mincinoase de venit nu îşi permit casele şi că, mai devreme sau mai târziu, vor ajunge în executare silită. La fel se întâmplă şi acum, când mulţi dintre dealerii auto sunt convinşi că maşinile pe care le vând prin programul guvernamental se vor întoarce în parcurile proprii când cumpărătorii vor intra în default.
În circumstanţele în care, din punct de vedere econo-mic, programul „Rabla“ nu se justifică, stimulând producţia pentru o piaţă deja saturată şi încurajând casarea unor automobile încă funcţionale, ar mai rămâne argumentul de bonton al ecologiei. Există însă analişti în Occident care au subliniat că şi această teză pică, dacă ne gândim că maşinile decente care sunt distruse, în mod normal, ar merge către pieţele de second hand din ţările emergente, unde ar înlocui adevărate rable. Astfel, emisiile poluante nu s-ar reduce deloc. În plus, nimeni nu aduce în discuţie efectul poluant al procesului de fabricaţie şi utilizarea până la limite a materiilor prime. Poate nu întâmplător, în perioada în care programul „cash for clunkers“ a fost intens mediatizat, preţul contractelor de vânzare de aluminiu primar la trei luni a urcat la Bursa metalelor nefe-roase din Londra (London Metal Exchange) de la un minim al ultimilor cinci ani de 1.300 USD/tonă consemnat în martie 2009, până la un nou maxim al acestui an, apropiat de 2.100 USD/tonă, în cursul lunii trecute.
Neeconomic prin ignorarea tendinţelor naturale ale pieţei, deloc „verde“ prin încurajarea risipei resurselor naturale, fără efecte pozitive pentru consumatori întrucât frânează fenomenul reducerilor de preţuri pe piaţa de second hand, programul „Rabla“ nu are decât un singur câştigător: industria auto. În România, aceasta a fost răsfăţată în ultimii ani, fiind favorizată de o taxă de primă înmatriculare fixată de stat în dispreţul total al consumatorului final. Într-o ţară în care economia de piaţă funcţionează în foarte puţine sectoare, într-una dintre pieţele în care aceasta s-ar fi putut regla în folosul clienţilor, statul a păşit brutal pentru a sprijini dealerii care tocmai îşi cocoţaseră şeful în postul de prim-ministru.
Acum, când bazinul cumpărătorilor s-a epuizat, iar creditul s-a restrâns dramatic, nici o mafie din lume nu se mai opune unei tendinţe deosebit de puternice. Este şi motivul pentru care banii destinaţi programului „Rabla“, care în 2008 au fost utilizaţi în proporţie de 76% pentru achiziţionarea a 30.466 de maşini, acum nu au fost accesaţi decât pentru cumpărarea a 21.192 de automobile (doar 35% din sumele disponibile). Acestei slăbiciuni evidente a pieţei, guvernul îi contrapune o măsură năstruşnică, şi anume posibilitatea aducerii a trei autoturisme vechi pentru a fi casate. Astfel, suma acordată de autorităţi s-ar ridica la 2.700 de euro, fiind cea mai mare din lume (recordul până acum era în Germania, cu 2.500 de euro pe unitate). Este, de fapt, o reflectare a ignoranţei guvernamentale cu privire la realităţile economiei româneşti, care ne indică o supraîndatorare a populaţiei şi parcuri de maşini supradimensionate ale unor firme care în prezent sunt la limita insolvenţei. Este suficient să mergi pe stradă pentru a-ţi da seama că piaţa este saturată. Oraşele sunt ticsite de maşini care nu încap una de alta, în timp ce aproape un sfert din acestea au anunţuri de vânzare în geam.
În aceste condiţii, ultimul lucru de care avem nevoie este o extindere a programului „Rabla“. Varianta sa 3×1 ne arată, deopotrivă, cât de puţin cash este disponibil pentru achiziţionarea de maşini, dar şi cât de jos a ajuns cererea solvabilă. Soluţia ar fi o liberalizare a pieţei second hand pentru ca mecanismele pieţei libere să lase loc procesului deflaţionist, care să determine o alocare eficientă a resurselor. Ridicarea taxei auto şi sistarea programului „Rabla“ ar lăsa loc forţelor pieţei să aducă preţurile maşinilor la valori foarte scăzute, adică acolo unde consumatorii nu ar trebui să se mai îndatoreze pentru achiziţionarea unui automobil. În prezent, piaţa auto se află în negare, băncile şi societăţile de leasing refuzând să dea drumul în piaţă miilor de autoturisme returnate de rău-platnici. Dacă acestea ar veni să îngroaşe oferta, chiar şi preţurile celor mai bune maşini ar ajunge mult sub 10.000 de euro. Realitatea unei pieţe saturate este ocultată de industrie şi ignorată de guvernanţi. Funcţionarea pieţei şi o lichidizare a stocurilor sunt adevăratele măsuri anticriză care ar regla utilizarea eficientă a parcului de maşini de care dispune România. Observăm deocamdată că mai-marii ţării nu doresc nici în ruptul capului acest lucru.