21.7 C
Craiova
joi, 28 martie, 2024
Știri de ultima orăLocalDoljInfrastructura rutieră și transportul public, „bilele negre“ ale Craiovei

Infrastructura rutieră și transportul public, „bilele negre“ ale Craiovei

Municipiul Craiova este încă deficitar la capitolele infrastructură rutieră și transport public în comun. Cel puțin așa rezultă din Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Polul de Creștere Craiova, reactualizat în iulie 2017, un document de peste 400 de pagini care nu doar prezintă situația actuală a orașului, ci și oferă autorităților locale soluții în ceea ce privește pașii care trebuie urmați pentru a îmbunătăți toate aceste aspecte. Planul de Mobilitate Urbană va fi supus astăzi votului consilierilor locali, recomandările din acesta fiind teme de proiecte europene care ar trebui implementate de municipalitate. 

Primul aspect prezentat în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Polul de Creștere Craiova se referă la transportul în comun, capitol la care orașul încă suferă. Flota de vehicule de care dispune SC RAT SRL, societatea care administrează transportul public din Bănie, este învechită, tramvaiele și multe dintre autobuze fiind depășite fizic și moral. „Actualul parc de vehicule de transport public are în general mai mult de zece ani vechime, în situația cea mai dificilă regăsindu-se flota de tramvaie“, se arată în Panul de Mobilitate. Toate cele 29 de tramvaie au mai mult de 30 de ani, în timp ce microbuzele au, în medie, 12 ani, iar autobuzele – 15 ani. „Din 123 de autobuze, doar 17 sunt operate de mai puțin de zece ani, la care se adaugă 17 autobuze noi (Solaris), achiziționate la sfârșitul anului 2014“, se mai precizează în document. Acesta vorbește de „un sistem de transport public neatractiv“, de „ineficiență în desfășurarea actuală a transportului public“ și de „costuri ridicate cu mentenanța la nivelul operatorului de transport public“.
Potrivit Planului de Mobilitate Urbană, este neapărat necesară o reînnoire pe termen scurt și mediu a flotei de vehicule de transport public, estimându-se un necesar de 105 vehicule pentru operarea întregii rețele urbane, respectiv 17 tramvaie, 18 autobuze BRT (Bus Rapid Tranzit – linii rapide de autobuz) și alte 70 de autobuze. „La achiziționarea noilor vehicule trebuie luate în considerare criterii precum capacitatea vehiculelor, normele de poluare, dotarea cu facilități pentru persoane cu mobilitate redusă și chiar oportunitatea cumpărării de autobuze electrice sau hibride (dacă prețurile acestora vor fi mai accesibile în anii următori)“, este recomandarea din Plan. Tot aici se vorbește și despre starea actuală a Depoului, care „nu asigură condiții optime pentru staționarea și întreținerea flotei, în special pentru vehiculele noi ce vor fi achiziționate în cadrul planului de reînnoire a flotei“. „De asemenea, este necesară și modernizarea stațiilor de redresare pentru alimentarea electrică a tramvaielor pentru întreaga rețea de tramvaie din municipiu“, se mai menționează în document.
Potrivit acestuia, rețeaua de tramvaie din Craiova nu deservește zonele cu o densitate mai mare a populației, cum ar fi bulevardul Tineretului sau strada Henri Coandă, provocarea autorităților pentru anii următori fiind aceea de adaptare a rețelei de transport în așa fel încât să asigure conectarea zonelor cu o densitate ridicată. Alt proiect de luat în seamă ar presupune amenajarea de benzi dedicate de autobuz și măsuri specifice de prioritizare a transportului public cu autobuzul, și anume realizarea unor linii rapide de autobuz de tip BRT (Bus Rapid Tranzit) pentru a conecta stațiile din centrul orașului, facilitând și schimbul cu liniile de tramvai.

Stațiile de transport public au nevoie de îmbunătățiri

Tot legat de transportul public, Planul arată că au fost identificate zone unde acesta nu oferă nici un serviciu sau un nivel scăzut de servicii, dând ca exemplu zona de est a Craiovei (strada Carpenului), partea de est a cartierului Bordei, strada Râului și ambele părți ale bulevardului Știrbei Vodă și cartierul Veteranilor, situat în partea de sud a orașului. „Aceste zone fie au o densitate foarte scăzută, în special în sud și nord-est, unde sunt şi terenuri virane, fie au o infrastructură rutieră în stare proastă, în sud-vest și vest. Pe de altă parte, se poate observa cum centrul orașului este destul de dens în ceea ce privește rețeaua de transport public“, se menționează în document. Acesta ridică și problema stațiilor de autobuz și tramvai, care au nevoie de îmbunătățiri. „Condiţiile din staţii ar putea fi îmbunătățite cel puțin prin furnizarea mai multor informații în timp real către călători şi, în funcţie de investiţii, prin asigurarea mai multor adăposturi. Aspectele care ţin de siguranţa călătorilor trebuie, de asemenea, să fie considerate prioritare, motiv pentru care unele staţii trebuie neapărat revizuite“, mai spune documentul.
Planul de Mobilitate Urbană recomandă și modernizarea infrastructurii de tramvai pe rețeaua rămasă nereabilitată: linia de pe strada Henry Ford (1,5 km cale dublă de tramvai) și cea de pe Calea Severinului, în zona industrială Cernele de Sus (2,50 km de cale dublă). „Refugiile și stațiile trebuie să asigure accesul facil al tuturor categoriilor de călători, să fie echipate cu panouri de informații, acoperiș/adăpost, bănci și să fie iluminate“, se explică în Plan. Acesta recomandă și studii de fezabilitate privind extinderea transportului public electric în cartierele Craiovița Nouă și Sărari. În ceea ce privește frecvența transportului public, propunerea este ca liniile principale să aibă o frecvență la maximum zece minute pe tot parcursul zilei, „ținând seama și de faptul că noile tramvaie vor avea o capacitate mai mare decât cele actuale“, iar extensiile liniilor de tramvai spre Ford și Izvorul Rece să fie deservite cu o frecvență adaptată: 10 minute în timpul orelor de vârf și 20 de minute în afara acestor ore. Altă problemă constatată ar fi aceea că sistemul de tarifare actual este în principal bazat pe bilete și abonamente pentru una sau două linii, limitându-se astfel posibilitatea transferurilor între linii, fapt care „nu facilitează o organizare eficientă a rețelelor“.
Municipalitatea ar trebui să-și îndrepte atenția și spre terminalele de transport public intrajudețean din Craiova. Autogara Nord, care este deservită de 55 de linii regionale, „nu este echipată cu instalaţiile corespunzătoare pentru persoanele cu o mobilitate redusă“, Autogara Sud, deservită de 23 de linii regionale, are probleme cu „calitatea drumului de acces“, în timp ce terminalul Popeci, deservit de 12 linii regionale, este o „zonă foarte restrânsă, în care nu se găsesc nici scaune, nici panouri cu informaţii“. Planul recomandă amenajarea unei noi Autogări Sud, dotată corespunzător și respectând toate normele de siguranță pentru utilizatori.

Străzi reabilitate în detrimentul trotuarelor și pietonilor

Mari probleme în Craiova sunt și cu autovehiculele staționate neregulamentar, care jenează circulația pietonală, dar și cu modul în care au fost reabilitate unele străzi, unde locurile de parcare au fost amenajate „în detrimentul trotuarelor şi chiar lângă trecerile de pietoni“. Planul de Mobilitate oferă ca exemplu bulevardele Oltenia și Tineretului, din Craiovița Nouă, reabilitate „pe principiul amenajărilor necondiţionate în favoarea autovehiculelor şi nu a pietonilor“. „Se întâlnesc multe situații când, din dorința de a amenaja cât mai multe locuri de parcare (indicator de atins în anumite proiecte), au fost reduse trotuarele de la patru – șase metri la unu-doi metri. Este descurajată circulaţia pietonală şi implicit mediul de viaţă în cartierele rezidenţiale mai puţin plăcut şi mai puţin sigur“, se explică în Plan. Acesta mai dă exemple de alveole de parcare amenajate până în trecerea de pietoni sau chiar în dreptul trecerii, lucru care „afectează siguranţa pietonilor şi generează deseori conflicte“.
În cartierele de locuinţe, potenţialul de accidente este crescut, mai spune Planul de Mobilitate, deoarece conducătorilor le scade vigilenţa la volan, fiind familiarizaţi cu zona pe care o traversează. „În mod eronat, în cartierele cu densitate crescută de locuire trotuarele au fost îngustate, iar soluţii de reducere/calmare a vitezei au fost utilizate doar pe artere majore de circulaţie. În astfel de situaţii, pentru crearea unui mediu mai agreabil şi mai sigur, pentru a scădea potenţialul de accidente şi pentru a încuraja circulaţia pietonală se recomandă adoptarea unor soluţii de (re)organizare a circulaţiei şi de (re)amenajare a spaţiilor publice – străzi şi piaţete urbane“, se mai menționează în document.
Planul recomandă și „o dezvoltare a reţelei rutiere în zonele periferice şi în cartierele noi, precum şi ameliorarea conectivităţii acesteia cu reţeaua actuală“, dar și construirea unui nou pasaj denivelat peste calea ferată (pe strada Gârlești) și modernizarea tramei stradale din cartierul Bordei. „Pentru circulaţia auto, rutieră şi pietonală, calea ferată reprezintă o reală barieră, iar traversările peste calea ferată, precum şi trama stradală majoră situată la nord şi est de calea ferată (Bariera Vâlcii) beneficiază de amenajări specifice drumurilor, restul străzilor având un puternic caracter rural. Între noile zone rezidenţiale din Preajba, şi municipiul Craiova (Valea Fetii şi Romaneşti), în prezent nu există nici o traversare de cale ferată care să lege aceste cartiere“, se arată în document. Acesta recomandă modernizarea reţelei stradale în cartierele Veteranilor, Romaneşti, Catargiu, Cernele, Nisipului, Bariera Vâlcii, Bordei, Plaiul Vulcăneşti, prin crearea unor axe de cartier. „În cartiere periferice cum ar fi Catargiu, Romaneşti, Bariera Vâlcii, respectiv Cernele, străzi precum Siretului, Potelu, Gârleşti, respectiv Fermierului joacă rolul de străzi colectoare, dar nu beneficiază de amenajare în acord cu funcţiunea lor, fără spaţii dedicate pietonilor sau bicicliştilor. Dacă totuşi trotuarele există, acestea sunt într-o stare foarte proastă, inadecvate circulaţiei pietonale“, au mai constatat autorii Planului de Mobilitate Urbană.

Sensurile giratorii provizorii, altă problemă a Craiovei

Potrivit Planului de Mobilitate Urbană, calitatea traficului pe ansamblul unei reţele stradale este determinată în principal de intersecții şi mai puţin de legăturile dintre acestea și capacitatea lor, iar o problemă ar fi intersecţiile amenajate cu sens giratoriu provizoriu. „În ultimii ani, ca metodă de rezolvare a unor probleme (semafoare defecte sau creșterea ambuteiajelor la cele nesemaforizate), s-a recurs la utilizarea anumitor intersecții ca sens giratoriu, adoptându-se soluții temporare prin amenajarea unei insule în centrul intersecției din parapeți lestabili, dar din păcate utilizate un timp mult prea îndelungat până la adoptarea măsurilor corecte. Întotdeauna, în astfel de situaţii, semnalizarea este precară, iar elementele geometrice nu corespund cerințelor unei astfel de amenajări (raze de racordare intrare/ieșire, lățime cale inelară, raza insulei, insule de separare a sensurilor etc.). Ca rezultat apare o „amenajare“ dezordonată cu numeroase probleme de funcționare“, se specifică în Plan.
Conform acestuia, în Craiova există 39 de intersecții semaforizate, dintre care 32 prezintă instalații ce sunt în funcțiune, iar șapte sunt în conservare. 28 de intersecții sunt amenajate ca sensuri giratorii, 21 dintre acestea având un caracter permanent, iar șapte provizoriu. De asemenea, există un număr de opt treceri de pietoni semaforizate. „Comparând Craiova cu situaţia oraşelor din Europa Centrală, unde există o intersecţie semaforizată la circa 1.000 de locuitori, ar rezulta necesitatea semaforizării a circa 250 de intersecţii. Se poate spune că numărul intersecţiilor semaforizate este foarte scăzut şi că situaţia se poate îmbunătăţi considerabil“, se specifică în Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru Polul de Creștere Craiova.

Planul recomandă limitarea şi taxarea superioară a parcării pe stradă

Reorganizarea necesarului de locuri de parcare prin diminuarea parcării pe stradă şi mutarea acesteia în parcări multietajate, subterane şi supraterane (slab consumatoare de spaţiu urban) este o altă recomandare a Planului de Mobilitate Urbană. Potrivit acestuia, parcarea pe stradă ar trebui limitată și taxată superior, viteza de deplasare pe străzi ar trebui să fie între 5 și 30 km/h, în funcție de categoria drumului, iar, pe cât posibil, parcarea pe stradă să se facă doar în lung şi doar pe o parte a ei. De asemenea, costurile parcării pe stradă ar trebui să fie superioare celor din parcările subterane sau supraterane multietajate, iar primăria să aplice o politică tarifară şi de reglementare a duratei de staţionare diferenţiată, pentru descurajarea parcării în zona centrală şi încurajarea parcării în zona perimetrală acesteia. 

ȘTIRI VIDEO GdS

ȘTIRI GdS