Acasă Actualitate Ioan Rus: Trebuie să ne depășim statutul de stat slab

Ioan Rus: Trebuie să ne depășim statutul de stat slab

-

Ministrul transporturilor, Ioan Rus (foto), afirmă într-un interviu acordat Agerpres, că își dorește să aducă pe profit operațional toate companiile din subordinea instituției în termen de doi ani și pledează pentru manageri „capabili să înțeleagă și apoi să decidă în cunoștință de cauză într-o lume în care competiția este la loc de frunte“.
De asemenea, Rus vorbește despre obiectivele și prioritățile pe care le are în mandatul său, despre situația în care se află companiile aflate în subordine și despre absorbția fondurilor europene.

Agerpres: Care sunt obiectivele pe care vi le-ați propus pentru mandatul dumneavoastră în fruntea Ministerului Transporturilor?
Ioan Rus: Pe termen scurt, o prioritate este reducerea risipei, atât în ceea ce privește utilizarea resursei umane pe care acest minister și companiile din subordinea sa o au, cât și a celei materiale – resurse materiale existente azi. Lucrăm cu ceea ce avem – și apoi resurse adiționate la ceea ce noi avem de la bugetul de stat, adiționate prin proiecte valide depuse la Comisia Europeană și prin colaborări pe care le putem avea cu sistemul bancar european. Și aici există o sumă de proiecte care au în acest moment aprobare/finanțare de la Uniunea Europeană, sunt altele care își urmează cursul logic și în perioada 2014 – 2020, unele 2020 – 2027, deci pe următorul exercițiu financiar al UE. Există, de asemenea, probleme care sunt o prioritate a mea pe termen mediu, anul acesta și anul următor, și anume aducerea tuturor companiilor din subordinea ministerului în situația de a avea profit operațional.
Am discutat aceste lucruri cu Banca Europeană pentru Investiții, cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare, cu Banca Mondială, cu FMI, cu Comisia Europeană. Companiile noastre trebuie aduse pe profit operațional. Sigur că acest lucru nu este suficient.

A: Cum veți aduce companiile din subordinea Ministerului Transporturilor pe profit operațional?
I.R.: De exemplu, luăm CFR Marfă, companie care are pierderi. Prin măsuri interne, de la management la organizare și utilizarea optimă a resurselor, o putem face să facă profit un leu sau 100 de lei. Cu suta aia de lei ea intră în faliment în următoarele luni, pentru că nu-i ajunge pentru dezvoltare. Pe de o parte. Pe de altă parte, însă, având profit operațional egal cu 1 leu sau 100 de lei, ea este bancabilă, deci dispune de ceea ce îi este necesar pentru ca orice bancă solidă din lumea aceasta să vină alături de ea pe un proiect de dezvoltare. Și obiectivul acesta este extrem de important, pentru că va da posibilitatea companiilor din subordinea MT să aibă acces facil la credite pe termen mediu și lung, care să le asigure dezvoltarea.
Eu sunt împotrivă și mi se pare o imensă prostie să spunem tot timpul că statul e cel mai prost gestionar. În realitate, privatizările mari care s-au făcut în România sunt alte state care au cumpărat companii românești. State mai puternice au cumpărat state mai slabe. Noi trebuie să ne depășim statutul de stat slab și să devenim un stat puternic. Statul este o noțiune simbolică. El există prin instituțiile sale – ministere, care există prin companiile lor. În consecință, plecând de la Ordonanța 109 privind managementul corporativ, va însemna să aducem în companii manageri, consilii de administrație capabile să înțeleagă și apoi să decidă în cunoștință de cauză într-o lume în care competiția este la loc de frunte. După aceea, încet-încet, prin măsuri legate inclusiv de sistemul de salarizare a oamenilor, să creștem și în România respectul față de muncă, respectul față de proprietate, respectul reciproc. Acestea vor fi procese, nu vor fi întâmplări. Procesele au nevoie de timp fizic, de aceea spun că, până la finele anului viitor, mi-am propus eu, dacă voi fi până atunci ministru, să aduc toate companiile în situația de profit operațional, cu management corporativ capabil să decidă în cunoștință de cauză ce se întâmplă în jurul nostru și, alături de el, băncile românești sau străine doritoare să finanțeze procesul de dezvoltare al companiilor noastre.
Și atunci, încet-încet, acest lucru va face ca România să treacă de la faza de creștere economică, în care este acum, la faza de dezvoltare a economiei, care înseamnă altceva. Înseamnă politici proactive în fiecare domeniu de activitate și dezvoltarea economică ar fi cea care ar genera și la nivelul individului lucruri care să se vadă, pe care omul să le simtă și care să îi asigure o bunăstare suplimentară față de ceea ce se întâmplă azi. Creșterea economică pe care o avem azi este o premisă a unei dezvoltări economice pe care trebuie să o promovăm în continuare cu acest guvern sau cu următoarele guverne.

A: Care au fost primele măsuri luate în minister după preluarea mandatului?
I.R.: Am fost și m-am întâlnit cu toate companiile, cu toți cei care au atribuții de conducere în acest minister și împreună cu ei am făcut evaluări pe fiecare companie, pe fiecare domeniu de activitate. Pe seama acestor evaluări, care de altfel sunt în curs și în acest moment, am avut discuții cu sistemul bancar și încet-încet încercăm să identificăm soluții care să ne permită să facem altceva decât ce am făcut până acum. Ce am făcut până acum știm. Suntem pe pierderi cu mai toate companiile noastre. De la tovarășul Marx știm că esența rațiunii de a exista a societății capitaliste este obținerea profitului. În situația în care ești pe pierdere înseamnă că noi nu facem capitalism, or în jurul nostru este un capitalism extrem de bine dezvoltat și noi fie devenim sclavi ai capitalismului dezvoltat, fie noi înșine suntem competitivi în acest mediu concurențial și eu cred în această variantă, că putem deveni competitivi și noi.

A: Vorbind de competitivitate, cum se explică faptul că, de exemplu, pe o rută cum ar fi București – Galați, un transportator privat operează la un preț al biletului de 32 de lei, în timp ce compania CFR Călători are un tarif dublu, de 67 de lei?
I.R.: CFR Călători este cumva, în anumite momente ale discuției noastre pe această temă, în situația de a compara mere cu pere. CFR Călători este o companie care dezvoltă și alte activități în sensul că face curse care sunt internaționale, curse inter-regionale pe care nu le poate face altcineva. În acest fel, are costuri legate de dotări, amortizări, impozite, taxe, gări mai mari decât trebuie… Noi am scos la licitație pe bursă, săptămâna trecută, 1.100 de kilometri de linii neinteroperabile, pe care CFR face pierderi din start. Am discutat și eu cu un privat să-l întreb cum face el profit. El face profit pentru că are o mai mare elasticitate în organizare decât o firmă mare de stat. El poate să controleze biletele din tren, poate să facă în așa fel încât să se vândă biletele de tren, deci poate să-și optimizeze costurile la nivelul veniturilor sau sub nivelul veniturilor. Și firmele mari pot să facă acest lucru, însă, deocamdată, suntem și pe o infrastructură materială care produce costuri și pe o suprastructură umană la volumul de activitate pe care îl avem. Aici sunt mai multe tipuri de măsuri pe care încercăm să le luăm și unele sunt cronicizate. Vom încerca să facem acest lucru în perioada următoare.

A: Aveți în vedere și o reducere de personal?
I.R.: Sunt două variante: fie crește activitatea, fie reduci personalul. Dacă reușim prin alte măsuri să creștem volumul activității, iar eu de la această idee plec, de a ne crește prestația, atunci nu este nevoie de nici un fel de reducere de personal. Dacă acest lucru nu-l reușești, atunci, vrând-nevrând, pentru a menține o societate în viață, trebuie să umbli la reducerea costurilor. Trebuie să vezi despre ce costuri e vorba, dacă poți reduce de la o categorie de costuri sau ajungi și la costuri salariale. În general, ajungi și la aceste costuri care presupun reduceri de personal

A: Există proiecte începute la nivelul Ministerului Transporturilor la care veți renunța pentru că nu sunt viabile?
I.R.: În acest moment, nu consider vreun proiect neviabil. Consider că totul e necesar a fi supus unei analize foarte serioase și în aceste analize să vedem criterii aproape exclusiv de profitabilitate economică.

A: V-ați stabilit echipa cu care veți lucra în acest mandat? Veți păstra actuala structură, veți opera schimbări și la ce nivel?
I.R.: Eu plec de la premisa de competență a fiecărui coleg în acest minister, de la prezumția de bună-credință, de dorință de implicare, determinare. Nu am în proiect schimbarea nimănui. Singurul proiect pe care îl am este ceea ce v-am spus, legat de eficientizare și mai departe. Acest lucru presupune niște măsuri pe care trebuie să le luăm. Cine se va înscrie în acest nou registru al activității noastre este binevenit. Cine nu, va pleca singur.

A: După întâlnirile pe care le-ați avut cu reprezentanții companiilor din subordinea ministerului, credeți că managementul corporativ este cu adevărat o soluție pentru companiile de stat?
I.R.: Poate fi. Până acum a fost management de stat. Cu acest tip de management al statului, în care noi am numit directorii pe criterii politice, economice, mai mult politice, știm ce rezultate avem. Rezultatele nu sunt unele de natură să ne mulțumească. Corporațiile din jurul nostru, unele care se ocupă de transport feroviar sau aerian sau naval, de infrastructura feroviară sau rutieră, au demonstrat de-a lungul ultimilor zeci sau sute de ani că știu să fie profitabile și atunci mi se pare firească dorința de a încerca să imporți un pic de management de acest tip și să încerci să-l implici și în existența noastră. Noi avem cadrul legal – Ordonanța 109 corectată cu 51 – prin care putem face aceste lucruri.
Avem în acest moment un contract cu PricewaterhouseCoopers pentru selecția de personal. Am avut deja mai multe discuții cu dânșii și încet-încet în această toamnă vom începe să punem manageri de acest tip. Sigur, sunt unele companii și la noi care sunt unici furnizori de servicii de un anume tip. ROMATSA, să spunem. Nu avem 100 de ROMATSA. Nu poate un privat să ia o bucată de activitate de acest tip pentru că ea se supune altor exigențe și nu se încadrează nimeni. Acolo poate nu este nevoie de un manager privat, care să opereze cu profitul mai mult decât cu competența în ceea ce privește activitatea în sine. Acolo este nevoie mai mult de specialiști. Acestea sunt lucruri care trebuie analizate cu foarte multă grijă și luate măsurile de la caz la caz. Nu toate se pretează. Noi avem și astăzi în CA-uri mai mulți economiști sau juriști decât specialiști în probleme navale la compania de transport maritim sau la cea aeriană avem mai mulți ingineri mecanici decât aeronauți sau specialiști în aerospațiale. Și aici va trebui să găsim un echilibru între specialitățile și experiența pe care o au cei care intră într-un CA, nu doar managerul în sine, pentru că decident masiv conform legii este CA-ul la noi. Deci, acela este cel care aprobă planul managerial, evoluția companiei etc. Și acolo trebuie mai mulți oameni capabili să decidă în cunoștință de cauză în domeniul respectiv.

A: Revine CNADNR la Ministerul Transporturilor?
I.R.: Poate să revină, la un moment dat. Nu s-a pus problema în acest moment. CNADNR este în subordinea guvernului, vrând-nevrând este și în subordinea mea, ca membru al guvernului. El se subordonează direct acolo și parte de finanțare vine prin MT. În consecință, chiar dacă nu este nemijlocit în subordinea MT indirect și responsabilitatea vizavi de ceea ce se întâmplă bun sau rău acolo revine și ministerului nostru.

A: Ce v-ați propus în privința fondurilor europene, având în vedere că absorbția la nivelul MT este foarte redusă?
I.R.: Anul acesta, a fost o sumă de contracte care din diverse motive au fost reziliate. S-a reluat procedura de refacere a licitației. Au fost licitații câștigate și contestate, supercontestate, și în deciziile sistemului judiciar au stat mult timp. După aceea, am avut întârzieri legate de exproprierea terenurilor, au fost întârzieri în ceea ce privește termenele de execuție ale acestor lucrări, eliberări de autorizații etc. Sunt autostrăzi care trec peste zone unde sunt morminte, peste cimitire, peste halda de la Mintia, peste nu știu care peșteră cu lilieci, iar asociația iubitorilor de lilieci nu ne lasă să spargem peștera… Sunt felurite întârzieri și antamate foarte multe contracte. Acest lucru face ca în acest an să fim undeva în jurul lui 40% atragere de fonduri europene, dar dacă ne organizăm foarte bine și stăm anul acesta pe 40, anul viitor vom fi mult mai bine.
AGERPRES

ȘTIRI VIDEO GdS