Henri Coandă s-a născut pe 7 iunie 1886, în Bucureşti. A urmat Liceul „Sfântul Sava“ din Capitală şi Liceul Militar din Iaşi, pe care l-a absolvit ca şef de promoţie în 1905, devenind, ulterior, ofiţer de artilerie. Pasionat de tehnica zborului, construieşte la Arsenalul armatei din Dealul Spirii, între 1905 şi 1906, machete de rachete şi un avion rachetă propulsat prin fuzee. Avea atunci 19 ani. Totuşi, îşi dădea seama că fără un fundament ştiinţific nu putea finaliza ideile sale. De aceea studiază mecanica la „Technische Hochschule“ din Charlottenburg (Berlin), urmează cursurile Universităţii de Ştiinţe din Liège (Belgia) şi ale Institutului de Electrotehnică din Montefiore, apoi Şcoala superioară de aeronautică din Paris. Pentru a verifica experimental rezultatele cercetărilor teoretice, a realizat, cu ajutorul deja celebrului Gustave Eiffel şi al savantului Paul Painlevè, o platformă montată pe o locomotivă care a rulat cu 100 km/oră pe linia Paris-Saint Quentin. Henri Coandă a studiat cantitativ anumite fenomene aerodinamice utilizând o suflerie aerodinamică cu fum şi o balanţă aerodinamică de concepţie şi construcţie proprie. Fotografiile realizate în timpul experimentelor i-au permis să contribuie decisiv la stabilirea profilului aripilor, rezultatele sale fiind utilizate şi de alţi constructori de avioane.
Aeroplanul propulsat prin reacţie
În octombrie 1910 expune la al doilea Salon internaţional de aeronautică, organizat la Paris, în somptuosul Grand Palais de pe Champs-Elysèe, aeroplanul fără elice COANDĂ – 1910. Aeroplanul atrăgea atenţia vizitatorilor atât prin culoarea sa, roşu-închis, cât şi printr-o mulţime de soluţii originale: îi lipsea elicea, longeroanele principale ale aripilor erau fabricate din oţel aliat, în loc de lemn, erau acoperite cu un contraplacaj subţire în loc de pânza utilizată până atunci, profilul aripii avea o curbură accentuată, grosimea profilului se menţinea constantă în lungul anvergurii cu excepţia extremităţilor, iar forma lor în plan era dreptunghiulară, cu vârfurile rotunjite, cele două aripi aveau lungimi diferite, iar aripa superioară era decalată înainte faţă de cea inferioară, mai scurtă pentru ca fileurile de aer ce se formează în jurul suprafeţelor portante să nu se influenţeze reciproc. Toate aceste soluţii au rezultat în urma experimentărilor efectuate pe standul mobil. În plus, rezervorul de benzină era amplasat în interiorul aripii superioare, soluţie folosită şi azi. Desigur, mulţi se îndoiau că avionul ar putea zbura utilizând noul mijloc de propulsie, care era o adevărată revoluţie ca principiu şi ca aplicare. Vizitatorii şi specialiştii nu puteau accepta că un aeroplan căruia îi lipseşte elicea ar putea zbura. Nimeni nu mai văzuse aşa ceva. Dar Henri Coandă, geniu inventiv, văzuse cu ochii minţii soluţia pe care a pus-o în practică. Poate că discuţiile pe care le-a avut cu vizitatorii, poate elanul celor 24 de ani pe care îi avea l-au făcut pe Henri Coandă ca, după închiderea salonului, pe 16 decembrie 1910, să-şi ducă avionul pe câmpul de zbor de la Issy-les-Moulineaux pentru a face un rulaj în lungul câmpului şi să verifice astfel funcţionarea motorului. Iată ce povesteşte Henri Coandă într-o scrisoare trimisă în 1964 lui Constantin C. Gheorghiu, membru al Asociaţiei internaţionale a istoricilor aviaţiei: „…după câteva minute de încălzire, am manevrat manetele de comandă, aeroplanul s-a pus în mişcare rulând din ce în ce mai repede, apoi s-a ridicat, cam prea iute, n-a fost vina mea, dar la un moment dat a alunecat pe o aripă şi s-a prăbuşit şi a ars complet. Norocul meu că nu aveam nici capotaj, nici nu eram legat de scaun, aşa că am fost aruncat afară şi nu am ars“. Dar s-a accidentat. Şi-a fracturat mâna stângă. Această încercare a fost primul zbor din lume al unui aeroplan propulsat prin reacţie. Presa vremii (Le Tèchnique Aèronautique nr. 21 din 1910) scria: „Aeroplanul Coandă este unul din rarele aparate în care totul este nou, iar modul judicios şi raţional prin care inventatorul iese din făgaşele drumului bătut în această direcţie pentru a înfrunta riscurile lucrului inedit este un motiv destul de puternic pentru a ne decide să examinăm cu atenţie mijloacele pe care inventatorul le foloseşte în construcţia sa“.
Efectul Coandă
Orice rău este spre bine, spun românii. Şi poate nu numai ei. În zborul neprevăzut din 16 decembrie 1910, Henri Coandă a fost captivat de imaginea flăcărilor care ieşeau prin cele două ajutaje reactive laterale şi care aveau tendinţa să se lipească de fuselajul avionului. Poate de aceea nu a mai reuşit să controleze avionul, dar observaţia de atunci l-a preocupat aproape 20 de ani. A găsit explicaţia şi nu numai atât. La data de 8 octombrie 1934 a brevetat „Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui fluid într-un alt fluid“. Ceva mai târziu, profesorul Albert Mètral i-a dat numele de „efectul Coandă“. Esenţa fenomenului constă în tendinţa unei pelicule foarte subţiri de fluid de a se lipi de pereţii conecşi care o limitează. Dacă această pânză subţire de fluid este evacuată printr-o fantă îngustă, deasupra unei suprafeţe solide rotunjite, direcţia jetului se poate întoarce cu 180 de grade faţă de sensul de curgere a fluidului. Cele mai multe aplicaţii ale efectului Coandă sunt în aviaţie, dar acesta este aplicat şi pentru realizarea de pulverizatoare sau sisteme de aerare a spaţiilor închise.
Aerodina lenticulară şi zborurile cosmice
Una dintre cele mai importante invenţii ale lui Henri Coandă, aerodina lenticulară, cunoscută şi sub numele de „farfurie zburătoare“, a fost concepută în 1935. El spunea: „Eu văd realizarea unei maşini de zburat după o viziune cu totul nouă, menită să depăşească şi să răstoarne concepţiile existente. Consider avionul viitorului acela care să decoleze la verticală, să zboare sub orice unghi şi la orizontală, cu orice viteză, sau să stea în aer într-un loc, la înălţimea dorită, şi să aterizeze tot la verticală. În construcţia acestui avion nu trebuie să existe nici o piesă în mişcare“. Remarcabilă viziune. De numele lui sunt legate şi unele realizări ale zborului omului în cosmos. Printre altele, lui îi aparţin unele dispozitive tehnice deosebit de complexe, denumite „epoleţii zburători“, cu ajutorul cărora s-a asigurat frânarea modulului lunar al lui „Apolo 11“ şi „Apolo 12“ în momentul aselenizării.
Chemarea pământului
Pământul din Perişor, Dolj, unde s-a născut bunicul lui Henri Coandă, cu rădăcini care duc spre Tudor Vladimirescu, pământul din Craiova, pe care l-a binecuvântat tatăl său, l-a chemat mereu. A ascultat chemarea pământului şi a revenit, în 1970, acolo unde s-a născut, pentru a sădi, în 1971, un pom al creaţiei tehnice – Institutul de Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică INCREST. După ce l-a văzut viguros, a plecat, la 25 noiembrie 1972, să se întâlnească cu tatăl său, cu bunicul său, poate cu Tudor Vladimirescu, poate cu alţi creatori români. Este înmormântat la Bucureşti, în cavoul familiei din cimitirul Belu.
