Lipsa de strategie a făcut că România să ajungă pe ultimul loc în Europa în cele mai multe sectoare ale aviaţiei – cum ar fi infrastructurile, aviaţia generală sau pregătirea profesională.
Din punctul de vedere al infrastructurilor, România se află pe ultimul loc atât că densitate a aerodromurilor (număr de aerodromuri raportat la suprafaţă), cât şi la numărul mediu absolut de locuitori repartizaţi fiecărui aerodrom.
Situaţia este cu atât mai nefericită cu cât statistica se referă exclusiv la aerodromurile cu cod ICAO (sau “aeroporturi” – aşa cum au intrat acestea, printr-o confuzie terminologică creatoare de false axiologii, în vocabularul comun al românilor).
Situaţia generală, care include şi aerodromurile care nu au cod ICAO şi al căror număr este atât de mare în străinătate încât face reprezentarea lor grafică foarte dificilă, plasează România tot pe ultimul loc, dar la o distanţă mult mai mare faţă de restul ţărilor. Exemplu: în Marea Britanie sunt 1800 de aerodromuri, din care doar 253 au cod ICAO, pe când România are doar 21 de aerodromuri şi 4 heliporturi publicate în AIP (Publicaţia de Informare Aeronautică). Din cele 21, doar 17 sunt supuse prevederilor Regulamentului 139 UE, iar 4 sunt supuse ICAO, respectiv reglementării naţionale AD AADC.
Raportat la suprafaţa deservită, România ocupă ultimul loc, după Serbia, şi are o densitate a aerodromurilor autorizate aproape la jumătate faţă de ţară aflată pe penultimul loc în clasament (diferenţa fiind între 9535 km2 / aeroport şi 5670 km2 / aeroport):
Iar în comparaţie cu primii clasaţi, deficitul României este de zeci de ori.
Raportat la numărul de pasageri deserviţi, România ocupă acelaşi ultim loc.
Iar comparaţia cu ţările cele mai bine dezvoltate din punct de vedere aeronautic, ţara noastră dezvăluie, de asemenea, dificultatea de 10-20 de ori mai mare a românilor a a accesa un aeroport.
Această realitate este consecinţă lipsei de viziune a celor care, pe criterii cel mai adesea politice sau de protejare a intereselor unor obscure grupuri de intrese economice au ajuns decidenţi şi, în niciun caz nu este o consecinţă a lipsei de bani a Statului – care s-a dovedit şi se dovedeşte în continuare extrem de generos cu proiecte care nu au reuşit să redreseze, ci doar să blocheze, să încetinească sau chiar să distrugă industria.
România a cheltuit din fonduri europene conjugate cu fonduri publice exclusiv pentru infrastructurile deţinute de stat în perioada 2007-2014 aproximativ 221,5 milioane euro, la care s-au adăugat şi alte sume, alocate din bugete precum cele ale Consiliilor Judeţene sau ale Guvernului, iar pentru perioada 2014-2020 doar Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) dispune de un buget de 75,7 milioane de euro.
Rezultatul direcţionării fondurilor exclusiv către stat este că, în prezent, în România nu există nicio societate românească privată (cu răspundere limitată sau pe acţiuni, SRL sau SA) care să pregătească personal tehnic pentru aviaţie şi există doar două şcoli private de zbor.
România deţine, la dată de 15 noiembrie 2015, conform Autorităţii Aeronautice Civile Române doar 18 operatori autorizaţi pentru operaţiuni comerciale (cu AOC: Certificat de Operator Aerian), pe când Marea Britanie deţine, la aceeaşi dată, conform UK Civil Aviation Authority, 175 operatori cu AOC – de zece ori mai mult.
Pe siteurile Autorităţilor Aeronautice puteţi constată discrepanţe similare, de ordinul multiplilor de 10 sau 100, între România şi restul ţărilor din Uniunea Europeană – în toate sectoarele aviaţiei: număr de aeronave înmatriculate, organizaţii de producţie autorizate în conformitate cu PART 21, organizaţii de instruire autorizate în conformitate cu RACR-NDT, organizaţii de instruire autorizate în conformitate cu PART 147, managementul continuităţii navigabilităţii (Part M, Subpartea G), organizaţii de întreţinere autorizate în conformitate cu PART 145, şcoli de zbor etc.
Dincolo de discursurile frumoase şi cu succes facil la public stă economia reală, mai greu de înţeles sau explicat pe baza de clişee populiste, dar ale cărei tensiuni ne afectează pe toţi major şi pe termen lung şi care impune o reforma majoră urgent în domeniul aviaţiei.
În condiţiile în care politicile viitoare vor merge în aceeaşi direcţie că până acum, România întruneşte toate condiţiile aservirii depline la piaţă externă şi ale înapoierii economice generale.
