După aproape două decenii de când a fost introdus (1994) şi la cinci ani de la adoptarea noului pachet legislativ, iniţiativa „Cerul Unic European“ (Single European Sky) nu se ridică deloc la înălţimea aşteptărilor.
„Trebuie să fim sinceri și să recunoaștem că obstacolele sunt de natură politică și socială, și nu tehnică“, a spus Marian-Jean Marinescu, din rolul de raportor al Parlamentului European pentru inițiativa „Cerul Unic European“, vorbind despre ritmul lent de implementare a legislației europene în domeniul aviatic.
„Comisia Europeană a propus o serie de măsuri prin care să contribuie la implementarea «Cerului Unic European», măsuri care se traduc în economii de timp și de combustibil, în emisii mai puține, în scăderea costurilor operatorilor și, astfel, în călătorii mai ieftine pentru cetățeni. Din păcate, anumite state membre, după cum reiese din luările lor de poziție, preferă să păstreze statu-quo-ul, administrația actuală, iar acest lucru împovărează și călătorii, și industria“, a spus Marian-Jean Marinescu.
„Cerul Unic European“ este o idee veche, datează din 1999, şi a fost iniţiativa comisarului european de la acea vreme, Loyola de Palacio. Deşi există deja patru regulamente, „Cerul Unic European“ nu s-a creat încă din diverse motive, care au ţinut mai cu seamă de orgoliile statelor membre.
Procesul de unificare europeană a fost lung şi anevoios, însă există deja piaţă unică, monedă unică, liberă circulaţie în spaţiul Schengen. Au rămas de surmontat doar barierele invizibile ale cerului şi există speranţa ca prin acest pachet legislativ ele să cadă şi să avem în câţiva ani şi un Schengen aerian.
Spaţiul aerian al UE este divizat în 27 de sisteme naţionale de control al traficului
Potrivit datelor europene, aviaţia susţine 5,1 milioane de locuri de muncă şi contribuie cu 365 de miliarde de euro pe an la bugetul european, echivalentul a 2,4% din PIB-ul UE, iar aeroporturile europene sunt tranzitate în fiecare an de circa o treime din pasagerii din întreaga lume şi aproape un sfert din activităţile de comerţ extern (import-export) ale UE se desfăşoară pe calea aerului.
„Aviaţia are o contribuţie fundamentală la dezvoltarea economică, la ocuparea forţei de muncă şi la creşterea turismului, precum şi la coeziunea regională şi socială a Uniunii Europene. Conectarea pieţelor este esenţială pentru creşterea competitivităţii. Având în vedere dependenţa tot mai mare a Europei de comerţul extern şi rolul pe care aeroporturile îl au în conectarea Uniunii cu restul lumii, avem nevoie de o agendă foarte ambiţioasă în acest domeniu. Trebuie găsită, de asemenea, o soluţie şi la problema congestionării principalelor centre aviatice europene. UE are nevoie de creşterea capacităţii de infrastructură, precum şi de folosirea mai eficientă a celei existente“, consideră Marian Jean Marinescu.
Spaţiul aerian al UE este divizat în 27 de sisteme naţionale de control al traficului, care oferă servicii pentru aproximativ 60 de centre de trafic aerian, iar spaţiul aerian este împărţit în mai mult de 650 de sectoare.
Spaţiul aerian este structurat pe criteriul graniţelor naţionale. Din acest motiv, un zbor cu avionul nu poate fi efectuat, de cele mai multe ori, pe ruta directă. În medie, în Europa, din cauza acestei fragmentări, un avion zboară cu 45 km mai mult decât este strict necesar, determinând astfel rute mai lungi, consum mai mare de combustibil şi emisii sporite de CO2. Aceste deficienţe conduc la costuri suplimentare de aproximativ cinci miliarde de euro pe an, costuri pe care le suportă, de fapt, întreprinderile şi pasagerii. Spre exemplu, numai costul controlului traficului aerian reprezintă între 6 şi 12% din preţul unui bilet de avion.
„Pentru noi, românii, «Cerul Unic European» înseamnă, ca pentru toţi europenii, de fapt, rute mai scurte“, a mai spus Marian Jean Marinescu. „Un zbor care până acum dura 90 de minute, va dura cu 5-20 de minute mai puţin. Înseamnă şi costuri mai scăzute la bilete, deoarece dacă ruta este mai scurtă se consumă mai puţin combustibil. Înseamnă, de asemenea, că se va grăbi crearea Blocului Spaţial Funcţional Dunărea, adică România şi Bulgaria. Serviciile de navigaţie aeriană oferite de Romatsa se vor armoniza cu cele ale vecinilor bulgari. La fel şi în cazul controlorilor de trafic. Încet, încet, FAB Dunărea se poate extinde şi către vecinii din est sau din Balcani”, a adăugat europarlamentarul PDL.
